5月的新能源車市場，看似波瀾不驚，實則暗流洶涌。

今年新能源車市場，在經歷前4個月的“大亂戰”后，5月各家逐步找回了自己的節奏，開始按照各自節奏穩步推進二季度的新車生產、交付工作，力爭6月“期中考試”時，能有個不錯的成績單。

排名前三 各有特點與優勢

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5月的新能源車銷量，比亞迪（海洋+王朝系列）以22.8萬輛的成績毫無懸念的位居榜首，并以年度累計接近百萬輛（95.1萬輛）位居第一。同時，比亞迪汽車旗下的騰勢品牌，5月銷量過萬，今年累計新車交付4.5萬輛，順利躋身中國新能源品牌前五。

埃安以4.5萬輛排名第二，年度累計銷量16.6萬輛。根據埃安制定的2023年度規劃（50萬輛），目前已完成三分之一，后續在保持目前增長態勢的基礎上還需更上一層樓，方可達成目標。今年，對新能源車市場中的絕大部分“參賽者”而言，首要目標就是搶地盤，其中25萬元以下的價格區間產品是競爭最為激烈的，“刀刀見血”方可突圍。埃安是這個市場中的重要玩家，從企業戰略、技術積累、資金投入、前瞻性的生態構建規劃等方面，它的底氣很足。筆者預估明年的新能源車市場，將會正式上演埃安與比亞迪“掰手腕”的戲份。

作為“造車新勢力”的代表，理想以2.8萬輛位居本月銷量榜第3名，同時年度銷量已超過10萬臺，位列年度排名第三。對此，理想汽車董事長兼CEO李想對外界稱，“5月理想汽車的營業收入（含增值稅）超過了100億元，這是公司歷史上第一次實現了百億級的月收入，也為2023年突破1000億元的營業收入目標奠定了堅實的基礎。”

曾被外界一度詬病“增程沒有未來”的理想汽車，詮釋了什么叫“一招鮮，吃遍天”，擔當起現階段新勢力的“頭羊”。究其根源，企業組織流程的全面升級，給理想汽車帶來了全面經營能力的提升，也讓經營質量和效率實現了螺旋上升。李想在其微博上直言“年初的供應目標設定的有點低了”，“理想2023年內挑戰4萬輛/月。”

當然，理想并非沒有隱憂。家庭場景大型SUV的賽道并不寬，同時新能源賽道后半段將重點比拼前瞻的技術勢力，以“奶爸車”入局的理想，后續將與大部分早已老成練達的純電對手競技，其激烈程度可想而知。

小鵬、蔚來 情況不樂觀

小鵬5月交付7506臺新車，環比增加6.03%，但同比下降超過25%，成為本次榜單中同比跌幅最大的新能源品牌。回顧去年同期，汽車消費市場正經歷著因新冠疫情帶去的諸多不確定性，但“月銷過萬”對當時的小鵬來說，并非難事。不過，自從去年7月開始，小鵬便銷量下滑，僅在12月勉強達到過萬的月銷成績后，今年更是連續5個月，平均銷量不到7000臺，該狀態還不及自身2021年的表現，是“蔚小理”中最具疲態的。

主力車型的產品定價及配置問題、內部組織架構問題，或許是導致小鵬銷量下滑的部分原因。但究其根源，品牌定位不準或是主因。畢竟15萬-25萬元的純電細分市場中，性價比是王道，而一直被小鵬引以為傲的NGP不僅要成為自身發展的技術“護城河”，還要更多惠及到消費者手中才可以。

蔚來的表現同樣令人唏噓。它是在TOP15排行榜中，唯一環比、同比“雙降”的新能源車品牌。而年初“目標要超過雷克薩斯”的李斌，不知看到這樣的表現，是否要重新調整今年的銷量目標了。要知道去年雷克薩斯國內銷量為18.4萬輛（上險量），而“斌哥”正是基于這個數據做出的今年銷售規劃。

目前，2023年已接近過半，以目前的市場反饋看，年初定下的目標幾乎無望達成，即便是追平去年自身表現，都不是一件易事。不知是否存在巧合，4月份蔚來銷量環比下降超35%，而正是在當月下旬，網絡流傳出蔚來ES7車主與李斌頗具火藥味的溝通視頻，雙方癥結在“定位高、價格高，但配置相對低的產品，是否應給予消費者補償”議題上，對此李斌給出的答復是“不會有補償”，這對于早就習慣受寵的蔚來車主，不習慣、不接受是肯定的。至于后續是否會有連鎖反應，還有待觀察。但可以肯定的一點是，主打“用戶運營”的蔚來，在經歷此次事件后，需要一段時間才能恢復元氣。

產品層面，蔚來去年三分之一的銷量是老款ES6貢獻的（42332臺），而在上個月推出的全新ES6，是今年蔚來最委以重任的拳頭產品。真正的市場反饋，會在本月底揭曉，倘若整體銷量依舊不見起色，那蔚來就真的有點兒“危”了。

對蔚來來說，如果想在后續豪華俱樂部中站穩腳，不僅需要超級服務，更需要有過人的技術拓展和相應的品牌基調，才能引領一眾追隨者。回首傳統燃油車市場中BBA的發展歷程，就是最好的例證。

哪吒、零跑 拼命追趕中

5月哪吒汽車新車交付量超過1.3萬臺，月度、年度銷量均排名第四。5月31日，哪吒汽車迎來了第30萬輛新車下線，哪吒CEO張勇在微博上稱“一天進步一點點。加速度上來了，會越來越好的。感謝30萬用戶的選擇和支持！”

哪吒通過長期持續的投入，打造了“浩智”技術平臺，在三電系統中的大量儲備和開發為產品的推陳出新打下基礎。回顧近12個月的新車交付量，哪吒整體都保持著很高水準（僅在去年12月和今年1月沒能交付過萬），這樣看，哪吒5月的表現屬于正常發揮。

零跑在經歷了年初的產品線調整后，業績一路攀升。12058的交付量，是繼去年8月創下的自身歷史紀錄（12525臺）后的第二新高。值得注意的是，在今年之前，零跑的主銷車集中在T03上，而從今年3月的新車訂單量看，T03的訂單量不到20%，80%是C11、C01車型。

主銷產品從微車到中型車的轉變，既是技術提升的體現，也是零跑面對新能源車市場激烈競爭所做出的戰略轉型和調整，而銷量是消費者對產品、品牌最真實直接的反饋。具備多項自研優勢的零跑，將會在后續的競爭中占得屬于它的一席之地。

結語：

筆者認為，在新能源車市占率不斷攀升的中國汽車消費市場中，未來將形成三股勢力：一種是主打性價比的主流產品，這是絕大多數車企（造車新勢力+傳統車企）競爭的賽道，也是占比最多的；另一種是主推高端智能服務的，它所面對的是少部分高端消費人群；而另外一部分，是專門針對那些熱衷各類黑科技的品牌。

提早找準品牌定位，提早蓄力規劃，并為之持續努力，才能在后續充滿諸多未知的挑戰中，走的更穩，走的更遠。