2022年，A股和港股共有1.9萬億元花在研發費用上，這些錢都被誰花了？

如果用研發費用率（研發費用/營業總收入）來衡量一家公司的研發效率或對研發的重視程度，誰又是最愛搞研發的？

除了提高技術實力、推動創新，研發投入如何扮演“美化”財務報表的角色，又提高了哪些行業、公司的“紙面”盈利能力，甚至扭虧為盈？

(資料圖片僅供參考)

凡此種種，已經讓研發費用成為利潤表上極具想象力的一個科目——它既能成為一家公司核心競爭力的關鍵，推動行業創新、技術進步，也能在關鍵時刻化身為“節稅利器”甚至扭虧為盈的“殺手锏”。

01、2022年，我們的研發費用都花哪了？

2022年，大A股共發生了1.4萬億元研發費用，港股則為7188.34億元，前者大約為后者的2倍。

事實上這個趨勢是相對穩定的——2018年以來，港股總收入保持在A股的70%-77%之間，但研發支出始終是A股的49%-52%。

如果去除同時在兩地上市的公司重復計算的研發費用，那么2022年A股和港股研發費用合計約為1.9萬億元，同比增長14%，但增幅較過去三年其實已經出現了明顯的下滑。

從單家公司的研發費用排名來看，A股與港股研發費用最高的15家上市公司如下圖所示，騰訊控股、阿里巴巴兩家互聯網巨頭居首，中國移動和上汽集團收尾，中間穿插著眾多中字頭企業和兩家互聯網公司。

若和2018年相比，有幾個重要的變化耐人尋味。

比如騰訊再次從阿里手里接過頭把交椅；在國企改革概念股走紅的背景下，四家“中字頭”公司夾在了“B”與“AT”之間；作為燃油車行業重要代表的上汽集團則從2018年的第4掉到2022年的第15；作為Nike、阿迪等全球運動鞋服制造商的港股上市公司裕元集團，2018年甚至有高達152.31億元研發費用，居于第5，但2022年榜上早已不見蹤影。

當然，A股之外，一些并未上市的公司也有相當高的研發投入，首當其沖的就是華為，2022年研發支出達到1615億元，占全年收入的25.1%，近十年累計投入研發費用9733億元，幾乎是2022年整個A股研發費用的七成。

如果分行業來，大A股合計1.4萬億元的研發費用中，有接近三分之一花在了工業領域，其次是占比25.09%的信息技術行業、占比12.77%的材料行業和占比12.48%的可選消費行業。

相比之下，在A股最能賺錢的金融行業，花在研發費用上的錢其實是最少的——123家上市公司，只花了26.33億元搞研發，約等于無，但卻吸收了整個A股四成以上的凈利潤，約為2.45萬億元。

也難怪有句話叫做“產業的盡頭是金融”。

如果將各行業大類展開來看，1371家隸屬于工業大類的上市公司，合力花掉了4493.55億元研發費用，其中最“燒錢”的是“建筑與工程”細分行業。

具體來說，中國建筑（497.53億元）、中國中鐵（277.42億元）、中國鐵建（250.04億元）和中國交建（233.96億元），既包攬了行業內研發費用前四名，也是整個A股前四名，合計研發費用達1258.96億元，占整個A股的8.96%——這意味著僅僅4家上市公司，就花掉了A股近十分之一的研發費用。

驚人的數字背后，中國養成了“基建狂魔”的稱號，包括盾構技術在隧道、地鐵領域的應用，泥水平衡技術在大型鋼筋混凝土橋梁方面的應用，鋼結構建筑技術在巨型建筑領域的應用，以及高鐵領域內的高速動車組技術、工程建造技術、列車控制技術等等。

緊隨其后，354家信息技術行業的上市公司貢獻了1453.7億元研發費用，成為A股第二燒錢的行業，其中花錢最多的比如主營電子制造服務的工業富聯，即大名鼎鼎的富士康，2022年研發費用115.88億元，還有主營半導體的隆基綠能、晶科能源和中芯國際，2022年研發費用均在數十億元不等。這背后，是中國在消費電子制造領域供應鏈能力的日漸完善，以及在半導體產業內的快速追趕。

前段時間剛剛坐上A股市值頭把交椅的中國移動，則是電信服務行業的代表，2022年研發費用180.91億元，為A股第7，市值上被其超過的貴州茅臺，2022年僅有1.35億元研發費用，二者交接某種程度上象征著A股另一個時代的開啟。

與研發費用流向相對應的是研發人員分布——2022年末A股307萬名研發人員中，有23萬都集中在“建筑與工程”行業，他們拿著人均32.6萬元的年薪，其后的電子元件、汽車制造和應用軟件三個細分行業，分別有21.1萬、17萬和15.5萬研發人員，人均薪酬分別為15.4萬元、11.9萬元和19.3萬元。

若要論單家上市公司研發人員規模，那么比亞迪、中國移動和藥明康德居于前三，2022年末分別有研發人員6.97萬、3.97萬人和3.67萬，相當于一個微型城市的人口。

02、誰最愛搞研發？

如果說研發費用的絕對值代表的是技術硬實力，那么研發費用占總收入的比重（研發費用率），衡量的既是某家公司或某個行業對研發的重視程度，也是研發效率。

2022年，整個A股的研發費用合計為1.4萬億元，占總收入比重只有1.96%，這是什么概念？

作為對比，科創板2022年研發費用的絕對值合計數雖然只有1190億元，不及A股的十分之一，但研發費用率超過9%，是A股的近5倍，但近兩年來也有連續下滑跡象。

除此之外，港股、美股的整體研發費用率也都高于A股，但其中也有因為板塊不同導致的客觀原因，如在美國納斯達克上市近4000家上市公司，研發費用率就達到7.8%的高水平，與科創板相近，但在美國紐交所上市的近2200家上市公司，對應指標就只有1.3%。

那么把目光放在A股，哪些行業更愛搞研發？

如果用15個Wind一級行業的研發費用總數與收入總數進行比較，那么排名前五的行業依次是信息技術、醫療保健、可選消費、工業和電信服務，研發費用占收入比重從2%到6%不等，其中各行業大類下研發費用率居于前5且絕對值大于1億元的上市公司如下圖所示，相對出名的比如寒武紀、云從科技、中公教育、中國移動等等。

雖然從行業大類的研發費用率來看，信息技術超越了醫療保健，但如果從個股研發費用率排名來看，醫藥行業依然是最“極端”的——在排名居前的30家上市公司中，醫藥保健大類霸占了18個席位，但大多屬于“雷聲大雨點小”的存在，真正上規模的比如百濟神州（111.52億元）和君實生物（23.84億元）。

一個有意思的反差是，如果對比前文研發費用絕對值領先的建筑與工程、電子元件、電器部件與設備、汽車制造和半導體產品這幾個行業，雖然在絕對值角度耗費了A股最多的研發費用，但從研發費用率的角度來看并不算高，行業研發費用支出占整體收入比重在2.6%至5.3%之間，某種程度上也是較高研發效率的體現。

在談論研發效率時，車企顯然是無可忽視的一個存在，尤其是新能源車企。

如果用研發費用總和除以當年整車銷量，那么下列幾家車企2022年的單車研發費用，在3400元到8.8萬元之間不等，差距懸殊。

其中蔚來、小鵬和理想的單車研發費用分別為8.8萬元、4.3萬元和5.1萬元，占各自單車均價比重在15.4%-23.7%之間，為上述車企中最高。這也意味著，人們花30萬元買一輛蔚來、小鵬或理想的汽車，分別有7.1萬元、6.3萬元和4.6萬元是在為企業的研發買單。

而宇通客車單車研發費用之所以高達5.6萬元，主要因為其銷售的是單價更高但銷量更低的客車，2022年售出3萬輛，較上述其他車企十余萬至數百萬的銷量，對研發費用的攤薄能力顯然更弱。

作為單車研發費用占比最低的三家車企，特斯拉和比亞迪無疑是新能源車企中銷量領先的雙巨頭，上汽集團則因為是著名合資車企，在燃油車領域有深厚的家底，2022年旗下眾多品牌的整車銷量達530萬輛，為上述車企之最。而高銷量成為他們得以最大程度攤薄單車研發費用的關鍵。

03、研發費用，如何美化財務報表？

從商業發展的角度，研發支出是為了提高技術、保持創新，但從財務的角度，研發支出也有抵稅、提高盈利能力的特別作用。

理論上企業與研發相關的各種花銷都屬于研發支出，但研發支出在賬面上有三個主要“去處”，一是進入利潤表中的“研發費用”科目，二是進入利潤表中的“營業成本”科目，比如在研發過程中生產出的可銷售商品，這兩者都會直接減少當期凈利潤。

除此之外，在中國資本市場，研發開支還有一個重要的去處就是經過“資本化”形成無形資產，進入資產負債表，然后按照攤銷期限分攤到不同年份減少當年利潤，類似于一項固定資產折舊的概念。

為了鼓勵企業研發，我國從20世紀末就開始實施研發費用加計扣除政策，對一些滿足要求的企業發生的研發費用和資本化研發開支，都可以在計算所得稅時，在作為常規抵減項目的基礎上，另外按照一定比例加計扣除，客觀上起到減稅作用。

最新規定是，企業開展研發活動中實際發生的研發費用，未形成無形資產計入當期損益的，在按規定據實扣除的基礎上，自2023年1月1日起，再按照實際發生額的100%在稅前加計扣除；形成無形資產的，自2023年1月1日起，按照無形資產成本的200%在稅前攤銷。

假設一家企業2023年收入100萬元，其他成本費用支出不變，唯獨研發支出有所不同，那么按照現行稅法，這家企業研發開支越多，交的稅越少，對凈利潤的影響程度也越小（類似于邊際遞減的概念）。

總的來說，從短期來看，將研發開支資本化，可以減少對當期凈利潤的影響，從長遠來看，也可以在后續攤銷年限內起到節稅作用，可謂“一箭雙雕”。

但要實現研發開支的資本化，需要滿足一系列重要條件，包括“完成該項無形資產使其能夠使用或出售在技術上具有可行性、具有完成該無形資產并使用或出售的意圖、無形資產能夠產生未來經濟利益”等等。

那么A股最善于將研發開支資本化的行業和企業有哪些？

從絕對值來看，汽車制造、綜合電信服務、電子元件、西藥和應用軟件，是資本化研發支出金額最高的幾個行業大類，具體細分行業內資本化研發支出最高的上市公司如下圖所示，比如汽車制造業的長城汽車、廣汽集團、上汽集團和賽力斯等等。

從比例來看，如果剔除上市公司數量10家以下、絕對值低于1億元的細分行業，那么新能源發電業者、汽車制造、航空貨運與物流、半導體設備和電力，則是研發開支資本化比重最高的幾個行業。

其中各細分行業內資本化占比最高的上市公司，比如汽車制造業的北汽藍谷、賽力斯，研發開支資本化比例分別高達86%和84%，電力行業的大唐發電和上海電力，研發開支資本化比例也分別達到91%和87%。

雖然國內會計準則對于研發費用能否資本化設定了一系列條件，主要取決于能否從該支出中直接獲取商業價值、能否量化等，但實際上，很大程度還是取決于企業的主觀選擇。

嚴格意義上，上述研發開支資本化絕對值和比例更高的上市公司，應該是對于當前研發投入在未來的變現能力，有更強的信心和更高的預期。

但如果對比當期研發開支資本化金額與凈利潤，二者金額相近，甚至資本化研發開支大于凈利潤，那么就存在一定的調節利潤嫌疑。

如下圖所示，均為2022年凈利潤為正，資本化研發支出金額大于凈利潤金額，且差額大于2億元的上市公司。

換句話說，如果這些上市公司2022年研發支出全部費用化，那么他們大概率都將出現虧損，且虧損金額在2.5億元到25億元之間不等。

值得關注的是，上述公司中資本化研發開支最多的TCL科技，2021年曾因為一系列問題收到過廣東證監局的行政監管措施決定書，其中一個問題就包括研發項目費用資本化處理不恰當，導致當年利潤多計1421.2萬元。

如此，一個小小的指標，蘊含如此多的“江湖”，值得細品。

作者 | 林夏淅

編輯 | 劉肖迎

運營 | 劉 珊