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日前，北京市生態環境局發布《關于做好2023年本市碳排放單位管理和碳排放權交易試點工作的通知》，明確了北京市重點碳排放單位及一般報告單位的碳排放核算和報告要求以及配額核定方法，交通運輸行業位列其中。據悉，北京市二氧化碳排放報告制度將遵循“誰排放誰報告”，以及完整性、一致性、可比性、透明性、客觀性等原則。　　這一新政出臺反映出，在我國機動車尾氣污染防治從治污到降碳的轉變下，地方政府已邁開先行先試的腳步。　機動車治污形勢正在變化不久前，機動車船污染防治專業委員會第四屆委員大會暨移動源減污降碳研討會在北京召開。本次會議總結了第三屆專委會的工作成果，舉行了專委會換屆選舉，中國環科院科技處處長丁焰，中汽中心資深首席專家、移動源排放控制技術國家工程實驗室主任方茂東連任會長、秘書長。會上，多位專家學者發表了演講。從他們的發言中不難發現，我國機動車污染防治方向開始從治污轉向降碳。　　機動車是交通領域污染防治的重點，也是二氧化碳排放的大戶。數據顯示，2021年，我國交通領域二氧化碳排放11.57億噸，約占全國的12％，其中機動車排放占比為84.6％，成為最主要的碳排放來源。　　不僅我國如此，全球幾個發達國家和地區也出現了類似的情況。丁焰列舉了美國、歐盟的碳排放數據，交通源占比分別為26％和28％，比我國約高12％。他認為，數值相差較大的原因在于，美國、歐盟與我國的情況有較大差別，我國是制造業大國，交通領域之外的碳排放數據也較高，而歐美相對較少。　　機動車排放污染物主要包括NO_X、顆粒物等。經過產業鏈上下游的共同努力，我國機動車污染治理取得了一定的成果。丁焰回顧了1999～2021年間汽車污染物和碳排放增長趨勢。據介紹，在這一段時間內，我國機動車保有量增長了19倍，尾氣中NO_X增長了0.4倍，VOCs排放量基本持平，二氧化碳排放量增長了3.7倍。由此可見，機動車碳排放成為了最突出的問題。　　交通運輸部規劃研究院副院長徐洪磊的演講與丁焰的發言有許多共通之處，但也有一些不同。他說道：“我喜歡使用2019年之前的數據，3年疫情產生的數據不能真實反映我國交通領域的情況。”徐洪磊指出，從運輸方式來看，我國公路交通碳排放總量占比約為87％；從運輸性質來看，營運性交通運輸行業碳排放總量占比約為64％。數據還顯示，2019年，我國交通各領域碳排放占比分別為鐵路0.68％，水路6.47％，民航6.09％，營運性公路50.68％，非營運公路36.08％。　　徐洪磊表示，綜合判斷，我國交通領域碳排放總量在2030年前后達峰的可能性較大，峰值約為13億～16億噸；2060年，交通領域碳排放總量有望降至2億噸左右。　　近幾年來，我國新能源汽車得到了長足發展。但是，我國電力主要來源于火力發電。徐洪磊說，結合電力間接排放和發電量結構預測，2019年，我國交通運輸領域電力產生間接碳排放量約為0.4億噸，2060年將達4億噸。　　徐洪磊認為，公路交通對于交通領域碳達峰時間具有決定性作用，未來減排潛力最大。據悉，水路交通將在2035年后進入平臺期，2045年后排放逐步下降；鐵路運輸的碳排放基本已達峰值，2045年后逐步趨近零排放；我國民航業的碳排放占比將持續增加，2060年碳排放占比可能達到66％。　　交通領域單位降碳面臨瓶頸衣食住行與公眾日常生活密切相關，交通運輸在其中扮演著重要角色，是公眾出行、物流服務的基礎支撐和保障。隨著經濟社會的快速發展和人民生活水平的不斷提高，交通運輸需求總量、運輸裝備保有量仍將增加，從而導致碳排放總量仍將持續增長。　　徐洪磊提到，全社會對提升服務品質的需求不斷增強，對交通運輸時效性、個性化、舒適度等的要求越來越高，我國單位運輸周轉量、能耗水平已接近發達國家，單位碳排放下降面臨瓶頸。　　數據顯示，2021年，全國營業性客運量83.03億人次，同比下降14.1％，旅客周轉量19758.15億人公里，同比增長2.6％；全國營業性貨運量521.60億噸，同比增長12.3％，貨物周轉量218181.32億噸公里，同比增長10.9％。隨著我國經濟全面恢復，居民出行、物流服務數據還將增長，這必然導致交通運輸領域碳排放總量增長。　　政府間氣候變化專門委員會第六次評估報告指出，交通運輸行業碳減排的成本明顯高于工業、建筑等行業，導致降低碳排放資金需求量大，同時也增加了降碳的難度。　　此外，交通運輸行業碳減排工作涉及面廣，協調的部門非常多，是一項非常復雜的系統工程。社會車輛的碳排放占交通領域碳排放的比例超過1/3，而其規模取決于車輛保有量、能效、新能源動力替代等因素。政府主管部門針對這些因素可采取的運輸管理手段有限，需要多個部門協同發力，在數據共享、裝備研發、標準規范制定等方面加強對接，共同推進社會車輛的碳減排工作。　　告別“一刀切” 向精準治理轉型機動車污染治理進入了新階段，治理思路與手段也將隨之改變，丁焰在會上透露了下一步的總體思路：建立車油路企協同治理技術方法體系。據悉，機動車污染治理將不再采取“一刀切”的辦法，而是向精準治理轉型。　　具體來說，在機動車污染排放標準升級的同時，要實現源頭減排，對車輛實施在線監控等過程達標管理，對用車大戶建立制度管理；與此同時，要不斷提升油品合格率，建立道路精細化排放清單，識別大宗貨物運輸通道，支持運輸結構優化調整；此外，還應建立用車大戶與車主相結合的車輛管理制度，而與工業源深度結合的綜合監管成效將更顯著。　　對于輕型汽車而言，要綜合考慮測試、核算及實施，協同測試溫室氣體和污染物，WLTC側重于污染物評價，CLTC側重于溫室氣體評價，基于多工況的排放測試管理，不同工況間單車限值判定裕度進行管控，利用OBFCM的車隊二氧化碳監管。對于重型車，要綜合考慮油耗協同，以及單車限值管理，實現長期減排目標。　　對于企業平均溫室氣體，要基于腳印面積／裝備質量等進行核算，與現有體系進行協同，使污染物逐年下降，達成階段性目標；同時，建立靈活的機制，溫室氣體積分和污染物排放積分。　　下一步，有關部門將研究烯烴、芳烴、蒸氣壓等指標的清潔化和精細化，研究構建油品快速檢測系統和超標油可追溯方法，以及低碳燃料的開發與應用，建立多源數據高精度污染物和溫室氣體融合清單，并且支持大宗貨物運輸減污降碳，制定重點行業清潔運輸政策等。　　丁焰說，預計到2035年，我國機動車尾氣NO_X和VOCx排放量將分別為188.2萬噸、85.9萬噸，較2020年下降71％和58％；到2060年，NO_x和VOCx排放量將分別為15.5萬噸、5.5萬噸，較2020年下降98％和97％。　　“‘十四五’期間，我國機動車尾氣二氧化碳排放量仍將呈增加趨勢，2025年可能較2020年增加29％；預計2029年前后達峰，峰值為12.8億噸。”丁焰介紹說。　　徐洪磊提到，為優化運輸結構，貨運要公轉鐵、公轉水，客運要公轉鐵、空轉鐵；同時，零碳燃料的替代步伐將加快，并且按照先公共后私人、先輕型后重型，先短途后長途、先局部后全國的思路研究并制定新能源汽車應用路線圖；此外，要推進低碳交通基礎設施建設運營，以交通融合為導向，建立適應電動化交通的基礎設施體系。交通管理部門還將探索實施以個人或家庭為單位的綠色出行碳普惠激勵措施，建立以家庭為單位的出行碳賬戶制度。