疫情當前，各行各業都在負重前行，航空業也不例外。民航局披露數據顯示，受新冠肺炎疫情影響，一季度民航全行業累計虧損398.2億元，其中，航空公司虧損336.2億元。
巨虧之下艱難度日，民航業的春天何時能夠到來?
一季度國內民航業巨虧近400億
受新冠肺炎疫情影響，1月23日，民航局印發《關于免收民航機票退票費的通知》，宣布24日0時起旅客可免費退票。
對于航空公司來說，傳統的春運旺季變成一場退票潮。根據中國航協數據，截至3月2日，國內外航空公司共辦理退票2454.5萬張，票面總金額271億元。
一方面是航班數量大幅削減，一方面要承擔退票帶來的資金壓力。2月國內民航業共虧損245.9億元，其中航空公司虧損209.6億元，創單月虧損最大紀錄，相當于一個月虧掉了去年80%的利潤。
3月份，雖然國內逐漸復航，但國際疫情形勢嚴峻，國際航班進一步削減。根據航空數據信息公司OAG的數據，過去四周里，航空公司每周都要從市場上撤掉大約5800萬個座位，以應對疫情所造成的需求下降。
民航局統計數據顯示，一季度民航業共完成運輸總周轉量165.2億噸公里，旅客運輸量7407.8萬人次，同比分別下降46.6%和53.9%。一季度全行業累計虧損398.2億元，其中航空公司虧損336.2億元。
在全行業遭遇寒冬時，各家航空公司的虧損成為必然。4月15日，山東航空和華夏航空發布一季度業績預告，華夏航空預計虧損0.91億元-1.16億元，山東航空預計虧損5億元-7億元。
對于一季度虧損的原因，山東航空表示，受新冠肺炎疫情影響，市場需求下降明顯，疫情爆發后公司雖大力度開展各項生產自救活動，但面對著整個行業的低迷態勢，公司一季度投入運力大幅消減，營業收入大幅減少。
“旅客出行由春運前的高峰驟然大幅減少，2月影響最為嚴重，3月開始逐步恢復。”華夏航空指出，報告期內公司運力雖有所增長，但航班執行率、客座率同比均大幅下降，營業收入相應減少;同時，固定成本支出無法削減，導致歸屬于上市公司股東的凈利潤下降為負數。
民航專家綦琦認為，今年航空業整體業績和疫情防控走勢高度相關，目前研判不樂觀。“與非典時相比，這次疫情要嚴重得多，持續時間長、波及面更大，而且是國際國內雙重打擊。由于市場需求不足，票價水平低位，全行業預計還會維持一段時間的大規模虧損。”
航空巨頭海航面臨資金流考驗
在行業普遍虧損面前，即使海航這樣的巨頭也面臨資金流的考驗。
2月，海航集團發布公告稱，自2017年末爆發流動性風險以來，海航集團積極開展自救，但未能徹底化解風險。受2020年初新冠肺炎疫情的疊加影響，流動性風險有加劇趨勢。
海航的資金流風險終于在債券到期前爆發。4月14日晚間，海航在“13海航債”到期前夜倉促召集持有人開會，要求投資者在短時間內表決該期債券本息延期一年的議案。多位投資者向媒體表示，因時間有限來不及準備材料，無法維護自身利益，紛紛譴責其不遵守債券持有人會議規則。
15日凌晨，海航集團在其官微發布《致歉信》，稱受疫情疊加影響，現金流壓力巨大，擬“13海航債”延期一年兌付，并就倉促召開持有人大會道歉。
海航集團的道歉并未平息此次風波，“15海航債”的異動便是一個佐證。“15海航債”15日開盤大跌23%。上交所公告稱，“15海航債”盤中臨時停牌到10：04。復盤后，“15海航債”繼續下跌再次臨停，二次臨停前跌31.08%，報價27.01元。第二次臨停后，14時57分起再恢復交易后收報29.1元，跌25.75%。
“15海航債”近五日走勢。數據來自Wind
截至目前，海航集團存續債券規模為140.09億元，存量只數為7只，多為1-3年內到期。“遭受重創的海航還能如約兌付嗎”成為行業和金融市場關注的話題。
航空業何時復蘇?
國際航協認為，疫情造成的危機正在持續加深，具體體現在各國持續三個月的國內旅行限制，而且各國隨時可能進一步延長國際旅行的限制，這都將對航空客運的需求帶來嚴重的沖擊。
國際航協理事長兼首席執行官亞歷山大·德·朱尼亞克(Alexandre de Juniac)認為，“預計行業二季度凈虧損達390億美元，加上潛在的350億美元高額退票費，如果沒有及時的援救措施，二季度行業現金支出高達610億美元，將進一步掏空航空公司的現金流。如果沒有緊急援助，許多航空公司將倒下，無法助力未來的經濟復蘇。”
目前，中國已經出臺了一系列對航空業的扶持政策，其中包括減免部分收費、調整稅收政策以及對國際航線進行補貼等。南航、東航等航空公司也在通過客改貨等方式增加收入。
有業內人士認為，航空公司二季度面臨的形勢將比一季度更加嚴峻。
“一季度，航空公司有近一個月的正常運輸可以盈利，以及兩個月的大面積停航壓低可變成本。但二季度的復航將抬高運營成本，在更低票價的背景下，全球低油價的利好對航空公司業績的持續下滑難有實質性遏制作用。”綦琦表示，“全國出行管控政策解除之日，方是民航業國內市場觸底反彈之時。”
