資料圖：北京公交兒研所專線在路上運營。中新社記者 賈天勇 攝
“由于地方政府的沖動，現(xiàn)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)、智能網(wǎng)聯(lián)的創(chuàng)新中心遍布全國。然而在一些展覽上，包括發(fā)動機(jī)升級等最新技術(shù)卻無人問津。”近日，在“燃”力量汽車動力發(fā)展趨勢高峰論壇上，一向快人快語的中國汽車工程學(xué)會名譽理事長付于武有些激動。在他看來，運動式的思維、浮躁的心態(tài)非但不能縮小中國汽車產(chǎn)業(yè)和國際先進(jìn)水平的距離，反而會毀了中國汽車產(chǎn)業(yè)。
付于武的發(fā)言或許說出了會場內(nèi)產(chǎn)業(yè)從業(yè)者的心聲。如今，全球汽車工業(yè)都在面臨節(jié)能環(huán)保這個時代課題的考驗，中國汽車產(chǎn)業(yè)也不例外。雙積分政策、四階段能耗限值指標(biāo)、國六排放標(biāo)準(zhǔn)等一系列法規(guī)已經(jīng)或即將實施，這對中國汽車節(jié)能環(huán)保動力技術(shù)的選擇產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。
然而，在汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)，原本應(yīng)遵循市場規(guī)律的理性升級似乎變成了一場對電動車的“豪賭”。為了實現(xiàn)所謂的“彎道超車”，國內(nèi)一些汽車企業(yè)一邊倒地“押寶”純電動汽車領(lǐng)域，幾乎完全拋棄了對傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)的提升，政策支持的插電式混合動力汽車也被刻意忽略。
在付于武看來，汽車產(chǎn)業(yè)要實現(xiàn)由大變強(qiáng)，中國汽車應(yīng)做到傳統(tǒng)的動力升級、發(fā)展混動技術(shù)最終達(dá)到替代能源技術(shù)成熟。“中國汽車要實現(xiàn)由大變強(qiáng)的偉大目標(biāo)必須做好轉(zhuǎn)型、升級兩篇文章，在轉(zhuǎn)型中升級，在升級中轉(zhuǎn)型”。
乘用車“雙積分”首次規(guī)模交易啟動 幾家歡喜幾家愁
近日，工信部裝備工業(yè)司發(fā)布《關(guān)于乘用車企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車積分交易平臺上線的通知》(以下簡稱《通知》)。
《通知》明確積分交易平臺地址、交易平臺賬號獲取及功能開通，積分交易相關(guān)要求，積分交易審核等內(nèi)容。企業(yè)可通過乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺開展平均燃料消耗量積分轉(zhuǎn)/受讓、新能源汽車積分交易、提交平均燃料消耗量負(fù)積分抵償報告等工作。這也意味著，乘用車“雙積分”正式進(jìn)入了實際操作階段。
所謂“雙積分”，指的是汽車制造商除了需要降低燃油消耗來獲取油耗正積分，還必須出售足夠數(shù)量的新能源汽車才能獲得相應(yīng)的新能源積分。
2017年9月，工信部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局聯(lián)合發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，著手建立促進(jìn)節(jié)能與新能源汽車市場化發(fā)展的長效機(jī)制，對企業(yè)的油耗積分和新能源積分實行并行管理。因此，“雙積分”成為很多人眼中新能源補貼政策的接棒者。
隨著《通知》的發(fā)布，同日，工信部、商務(wù)部、海關(guān)總署、市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布公告，公布2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況。
根據(jù)該公告，2017年度，中國境內(nèi)130家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進(jìn)口乘用車2469.29萬輛(含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同)，行業(yè)平均整車整備質(zhì)量為1438公斤，平均燃料消耗量實際值為6.05升/100公里，燃料消耗量正積分為1238.14萬分，燃料消耗量負(fù)積分為168.90萬分，新能源汽車正積分為179.32萬分，其中平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)的企業(yè)共74家，不達(dá)標(biāo)企業(yè)56家。
記者梳理發(fā)現(xiàn)，長安福特汽車有限公司、長城汽車股份有限公司等企業(yè)排在油耗負(fù)積分前列，其中長安福特平均燃料消耗量積分達(dá)到了-287819分，在所有不達(dá)標(biāo)企業(yè)中排名第一。
在新能源汽車積分方面，比亞迪汽車有限公司、北京新能源汽車股份有限公司、浙江吉利汽車有限公司、上海汽車集團(tuán)股份有限公司和浙江豪情汽車制造有限公司的新能源汽車積分均超過10萬分，占整個新能源汽車正積分的近46%。
有分析認(rèn)為，一些不達(dá)標(biāo)企業(yè)可能會通過相關(guān)聯(lián)的企業(yè)交易積分，完成負(fù)積分的沖抵。而在相關(guān)聯(lián)企業(yè)的正積分不足以沖抵負(fù)積分的情況下，包括長城汽車在內(nèi)的一些企業(yè)需要從其他企業(yè)購入新能源正積分。
在業(yè)內(nèi)人士看來，2020年后，新能源汽車補貼將全面退坡。“雙積分”管理辦法將成為政府補貼退出后，新能源汽車發(fā)展的市場化補貼機(jī)制。
值得一提的是，2019年，“雙積分”政策將對傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進(jìn)口量超過3萬臺的企業(yè)開始設(shè)立新能源汽車積分比例要求。其中，2019、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%，2021年度及以后年度的積分比例要求將另行公布。
新能源并非“唯一選項” 節(jié)能汽車與新能源汽車要“兩手抓”
實際上，“雙積分”政策背后的關(guān)鍵詞包括節(jié)能減排、解決環(huán)境及能源問題、解決交通擁堵等，表明了中國汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展方向。
前幾年，在某些政策的助推以及純電動汽車較低的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)誘導(dǎo)下，一批批缺乏先進(jìn)技術(shù)及生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)顯露出來。同時，補貼消費端導(dǎo)致生產(chǎn)企業(yè)利益短視，在政策紅利背后，“騙補”現(xiàn)象層出不窮，補貼從扶持汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的利器淪為不法企業(yè)攫取利益的工具。
在付于武眼中，一些汽車企業(yè)一味追求新能源對中國汽車產(chǎn)業(yè)“具有極大的損傷”。“不重視傳統(tǒng)動力，這是中國汽車技術(shù)與世界汽車發(fā)展技術(shù)脫節(jié)的表現(xiàn)”。
“最終實現(xiàn)以純電汽車為主的汽車社會，還要經(jīng)歷一個較長的發(fā)展過渡階段。這個階段，純電技術(shù)需要逐步完善，需要解決諸如電池能量密度、充電效率等很多方面的問題，全社會也要進(jìn)行相應(yīng)的配套資源建設(shè)。”寰球汽車集團(tuán)董事長兼CEO吳迎秋認(rèn)為，當(dāng)前應(yīng)該用更加開放的態(tài)度，來看待節(jié)能環(huán)保汽車的技術(shù)路徑，以兼顧節(jié)能環(huán)保效益、社會效益、行業(yè)效益和企業(yè)效益。
中國內(nèi)燃機(jī)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長邢敏指出，內(nèi)燃機(jī)作為國民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是所有移動機(jī)械的主導(dǎo)動力。未來相當(dāng)長的時期內(nèi)，汽車內(nèi)燃機(jī)仍然占重要的支配地位。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017年我國內(nèi)燃機(jī)總量突破8000萬臺，總功率突破了26.6億千瓦，產(chǎn)品進(jìn)出口總值突破了24億美元。從2008年以來，中國連續(xù)8年成為世界內(nèi)燃機(jī)第一大生產(chǎn)國和消費國，內(nèi)燃機(jī)匹配的汽車、工程機(jī)件、摩托車、小型汽車機(jī)，均占全球30%以上的產(chǎn)量。
根據(jù)中國汽車工程研究院的預(yù)計，到2030年，我國內(nèi)燃動力仍將占據(jù)汽車總保有量的75%左右。同時，傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能潛力超過30%。在一些業(yè)內(nèi)專家看來，從汽車工業(yè)整體考慮，面對環(huán)境保護(hù)的壓力，新能源汽車并不是唯一選項，節(jié)能汽車與新能源汽車“兩手抓”才是環(huán)境問題的解決之道。
“內(nèi)燃機(jī)既有傳統(tǒng)一面又有創(chuàng)新一面，內(nèi)燃機(jī)可以使用靈活的燃料，包括化石燃料、天然氣、生物燃料以及所說的新能源。”邢敏表示，“中國的內(nèi)燃機(jī)發(fā)展新動向，已從高速增長向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)變，高質(zhì)量的發(fā)展是當(dāng)前和今后一個時期確定的發(fā)展思路。”
清華大學(xué)教授、清華大學(xué)燃燒能源中心副主任帥石金則認(rèn)為，內(nèi)燃機(jī)與電機(jī)可以優(yōu)勢互補，未來傳統(tǒng)動力具有強(qiáng)大的生命力，是滿足未來嚴(yán)格法規(guī)的主流技術(shù)路線。此外，混合動力內(nèi)燃機(jī)更高效、更簡單，更符合節(jié)能減排，在動力變革上有優(yōu)勢。
“中國汽車進(jìn)一步提升熱效率，不要放棄傳統(tǒng)動力發(fā)展，未來中國汽車動力既有轉(zhuǎn)型也有升級，這真正反映了國家的核心競爭力，國家和企業(yè)不要簡單地去放棄，應(yīng)該加大投入。”帥石金如是說。
2016年，中國汽車工程學(xué)會牽頭發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》。在節(jié)能汽車方面，總體思路是以混合動力為重點。第一，以動力總成升級，先進(jìn)電子電器為支撐，全面提升傳統(tǒng)燃油車節(jié)能技術(shù)和燃油經(jīng)濟(jì)水平。第二，進(jìn)行結(jié)構(gòu)節(jié)能與技術(shù)節(jié)能并重，加快緊湊型及以下小型車的推廣，顯著提高小型車比例。第三，以發(fā)展天然氣車輛為主要方向。
去年4月25日發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》要求，到2020年，新車平均燃料消耗量乘用車降到5.0升/百公里，節(jié)能型汽車降到4.5升/百公里以下;到2025年，新車平均燃料消耗量乘用車降到4.0升/百公里。
“在傳統(tǒng)的動力升級方面，比如先進(jìn)的發(fā)動機(jī)熱效率2020年要達(dá)到40%，2025年要達(dá)到44%，要發(fā)展高效能變速器，要發(fā)展先進(jìn)的汽車電子電器技術(shù)，要發(fā)展低摩擦的技術(shù)，所以全面準(zhǔn)確把握節(jié)能汽車的方向，我覺得是非常重要的。”付于武表示。
實際上，自1876年德國人奧托在大氣壓力式發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)上發(fā)明了往復(fù)活塞式四沖程汽油機(jī)以來，汽車內(nèi)燃機(jī)一百多年來一直都在效率、節(jié)能、環(huán)保三者之間尋找平衡。
“新能源一定會促進(jìn)內(nèi)燃機(jī)工業(yè)的發(fā)展，但在目前車用動力應(yīng)該以內(nèi)燃機(jī)為主導(dǎo)滿足市場對節(jié)能減排的需求，滿足用戶的需求，同時我們也希望新能源和內(nèi)燃動力能相互促進(jìn)和融合。”邢敏如是說。
