電動汽車想跑快 能源替代不是唯一辦法

五大優勢促中國成新能源汽車創新熱土

陳清泰認為，以下五個因素正在促使中國吸引更多的相關創新資源和生產要素，形成競爭與合作共存的聚集地，成為全球新能源汽車從整車到電池零部件、從硬件到軟件、從生產到研發的一片熱土。

中國有巨大的新能源及燃油汽車市場，足以容納國內外企業放手施展。

中國互聯網、電子信息、人工智能等大舉進入新能源汽車產業，為后續發展提供了有力支持。

日益放開的市場，吸引各大公司在中國進行新能源汽車產業部署，市場迎來各種新興力量。

中國換道先行，率先起步汽車動力技術的電動化，產生先發效應。

中國政府和社會對電動汽車有較高的認知度，比其他國家有更高的期待。

科技日報制圖

“智能手機顛覆功能手機，不是因為它的通話質量更好和待機時間更長，而是它完全改變了使用的場景，滿足了多樣化的移動互聯需求。同樣，新能源汽車顛覆傳統燃油車，是它能與綠色化、網聯化、智能化和共享化更好地對接。”

9月20日，在杭州舉行的2018全球未來出行大會高層論壇上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰發表上述觀點。他說，隨著電動汽車的進一步發展，這個產業勢必要迎接大浪淘沙的競爭形勢，未來競爭的焦點將是電動汽車的網聯化和智能化。

縱深發展 性價比或超燃油車

“近年來中國新能源汽車產業取得了積極的進展，總體來看產業發展已經從培育期進入增長期，在全球范圍內形成了一定的先發優勢。”工信部裝備工業司副司長羅俊杰說，經過多年實踐探索，中國建立了全球范圍最為完備的新能源汽車發展支持體系，產業規模全球領先，技術水平顯著提升……

這樣一組數據對比，或許能說明我國新能源汽車迅猛發展的勢頭。2015年，新能源汽車銷售33.1萬輛，同比增長3.4倍。其中，純電動汽車銷售24.7萬輛。到了2017年，新能源汽車銷售77.7萬輛，同比增長53.3%。其中，純電動汽車銷售65.2萬輛。

顯然，純電動汽車依然是新能源汽車發展的主力軍，正如陳清泰所言，汽車的電動化在向深度發展。這種動力，來自于控制溫室氣體排放的緊迫性和對持續發展的擔憂，使諸多國家政府不僅制定政策，鼓勵企業發展新能源汽車，甚至紛紛推出看起來很激進的禁售傳統燃油車的時間表，以此來改變廠家和消費者的預期。

2018年，恰逢我國推動電動汽車產業化10周年。陳清泰提醒，在取得矚目成就的同時，有兩個重要的時間節點要引起注意。一個節點是2020年，雙積分政策實施、政府補貼終止。屆時，造車新勢力已大舉進入，外資企業和合資企業也紛紛發力，純電動、增程式、混合動力和燃油車將同臺較量，產品的品質、品位、品牌和價格等市場因素將決定消費者的取舍，形成非常激烈的市場競爭，缺乏競爭力的企業將被邊緣化。

“第二個節點是，最遲到2025年，電動汽車的性價比將達到或超過燃油汽車，市場的力量將推動消費轉型，向電動化傾斜，燃油車與電動汽車將此消彼漲，傳統車面臨更大的壓力。”陳清泰強調，企業應根據這兩個時間節點的形勢變化進行研判，制定和調整自己的戰略。

顛覆創新 智能網聯才是方向

ABB集團亞洲、中東及非洲區總裁顧純元博士表示，伴隨能源革命和第四次工業革命的浪潮，全球汽車產業迎來前所未有的顛覆性變革，而推動這一變革的力量來自于技術的創新——綠色能源、智能電網、信息技術、移動互聯等跨界融合與快速迭代，為電動汽車產業的蓬勃發展注入新的動力。

全球主要發達國家如德、日、美等，都在根據汽車產業變革趨勢重新規劃汽車產業發展，力求在汽車電動化、智能化、網聯化、共享化變革中搶占先機。

“電動汽車的技術進步應該雙線作戰，一條戰線就是電池、電機、電控，以保障汽車的基本功能，必須打好這個基礎。”陳清泰說，另一條戰線則聚焦未來競爭，就是信息化、網聯化、智能化，最終實現無人駕駛，給人以全新的體驗，這需要造車企業與相關產業和企業進行廣泛的跨界合作，特別是與互聯網企業深度合作與互動。“閉門造車絕不可取，只有兩條戰線并進才可能站穩市場的腳跟。”

在顧純元看來，電動汽車不只是用電能替代燃油，更深遠的意義在于信息化、網絡化、智能化的融合疊加，以及大數據、云計算、人工智能等技術的創新突破。技術創新推動了新的車聯網生態圈的出現，在熱議智能駕駛的同時，也要更加關注充電智能，汽車和充電樁都將成為未來交通體系的智能終端，與用戶及服務商之間實現互聯。

“智能網聯汽車是全球汽車產業發展的戰略方向，更是推動產業轉型升級的重要突破口。”羅俊杰說，2018年，隨著人工智能、物聯網、大數據、信息通信等技術及產業化的快速發展，汽車與電子、通信、互聯網等領域加快融合，智能網聯汽車產業發展進入了一個加速的階段。

未雨綢繆 急需加強統籌規劃

專家表示，先行到來的汽車電動化時代，創造了全新的產業鏈和價值鏈，電動汽車的創新集中于車輛本身;而未來的智能網聯汽車，則將顛覆人與車、車與車、車與基礎設施、車與制造廠商、車與服務商的聯系媒介，智能網聯汽車時代，硬件成為基礎，軟件是核心。

有關方面預計，到2030年，中國當年的電動汽車產銷量將超過1500萬輛，不同級別的自動駕駛基本普及，電動汽車保有量將達到8000萬輛。

“如果這個預計要變成現實，就涉及到能源結構的調整、智能電網的建設、交通基礎設施的升級，新一代移動通信的支持、產業鏈的調整、就業崗位的轉移，以及法律法規的調整等，可以說這是一場波瀾壯闊的革命。”陳清泰強調，其中每一個方面都是周期較長、牽動全社會的巨大系統工程，而這些都是產業發展必須經歷的，但僅靠企業肯定不能做到。為此，政府需要未雨綢繆，做好頂層設計，給市場和社會一個可行的預期效果。

羅俊杰表示，我國具有產業基礎、信息技術、體制機制、市場空間等方面的優勢，為智能網聯汽車產業的發展奠定了堅實的基礎，提供了強大的驅動力。但目前仍存在基礎核心技術創新不足，法律法規和技術標準相對滯后，信息安全監管機制缺失等問題，急需加強國家層面的統籌規劃。

“在新能源汽車迅速發展的基礎上，圍繞智能駕駛、網聯汽車、智慧交通等方面的研發、試點和實踐已蓬勃展開，需要盡快完善的是包括車、路、管理、社會參與等要素的綜合協同推進機制。”中國信息化百人會執委徐愈認為，這種協同機制應具有頂層性質，且有跨部門聯席會議制度保障，是能推動在實踐中協調解決問題的動態機制。

本報記者 劉 垠