一位汽車零部件人士對記者稱，已多次和芯片廠協(xié)調(diào)產(chǎn)能無果。

芯片的交貨周期正在延長，記者從多位汽車、芯片業(yè)人士處獲悉，以缺口較大的MCU為例，多家車用MCU供應商交期在25-50周之間，很多在今年一季度又延期了數(shù)周。

目前整車廠出現(xiàn)減產(chǎn)、以及一定程度的停產(chǎn)，其中減產(chǎn)較為普遍，而停產(chǎn)，以1-2周內(nèi)的臨時性停產(chǎn)為主，這也可以當作一種減產(chǎn)。

短缺波及汽車的產(chǎn)量。IHS預計，受供應中斷影響，2021年第一季度輕型汽車產(chǎn)量將減少67.2萬輛，其中中國大陸第一季度損失的產(chǎn)量可能接近25萬輛。一汽大眾、上汽大眾、上汽通用和東風本田等汽車制造商的制造工廠均受到了影響，停產(chǎn)時間從5天至14天不等。

半導體產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)是全球最復雜以及最追求供應鏈效率的產(chǎn)業(yè)，也均有著較為徹底的全球分工，聚集著最密集的知識產(chǎn)權和龐大的技術、管理人才;而所缺之物中并非先進制程，以MCU(一種微處理器)為例，在計算類芯片中，相比GPU、CPU，是對工藝要求最低的一種。

然而，這波“荒唐”的短缺就這樣出現(xiàn)在這樣兩個產(chǎn)業(yè)之間，出現(xiàn)在這些技術人員、管理者的眼皮之下，至目前，供應鏈的救援也依然未見到明顯成果。

上述汽車零部件人士稱，盡管芯片廠具備擴產(chǎn)能力，但仍然沒有擴產(chǎn)，只在現(xiàn)有的能力下出貨，往往是先給廠家出貨5%，這導致汽車供應鏈的狀態(tài)是“不死不活”，不致于停產(chǎn)，只能一步步減產(chǎn)，整個戰(zhàn)略拖延下來。

一位來自芯片代工廠的人士對記者稱，當下時點，其實是不宜擴產(chǎn)的。芯片廠也面臨難題，疫情和貿(mào)易的逆全球化，讓已經(jīng)沉淀60年的生產(chǎn)線被迫重建，芯片的設備、代工、封測，形成了一場極其罕見的短缺。

站在一個百年不遇的路口，顛覆性的技術變革主導著人類出行，未來汽車性能的60%將由軟件提供，軟件的發(fā)揮依賴于底層元器件，芯片越來越重要。

如今，失控的供應鏈，產(chǎn)業(yè)的急剎車，兩個同樣高度分工、全球合作的產(chǎn)業(yè)，汽車芯片站在供應鏈的交集上，這一次脆弱性凸顯。

急救

供應鏈開始發(fā)動自身的力量，外部尋求產(chǎn)能。

大陸集團是全球汽車產(chǎn)業(yè)中位居龍頭的一級供應商(又稱“Tier1”)，一位來自大陸集團的人士對記者稱，從2020年三季度，公司的高層開始介入，后來由高層成立了一個緊急小組，專門抓芯片。相比之前，公司的芯片大多由供應鏈管理部門負責，如今，公司的銷售、物流、采購、客戶小組都在商量芯片的事。

大陸集團的客戶幾乎涵蓋各類品牌車企，上述人士稱，集團正在內(nèi)部協(xié)調(diào)各國芯片的庫存，來確保不同國家客戶的要求。比如會把一個國家的芯片，挪到產(chǎn)能更為緊缺的國家的產(chǎn)品上，缺貨以來，集團對全球數(shù)十個國家，每個國家的情況都跟蹤得十分緊密。

另一位來自Tier1廠商的人士對記者稱，這種內(nèi)部協(xié)調(diào)能力有限，不同國家客戶的需求有很大差異，所配機型不同，Tier1只能協(xié)調(diào)一些相對通用的芯片，像專用的或是一些細分領域，仍然是無法挪用的。

各國政府也開始加入到這一救援之中。

據(jù)外媒消息，美國參議院的一個小組正聽取汽車行業(yè)組織提供的證詞，這些組織呼吁采取行動解決“成熟制程”芯片的生產(chǎn)問題，先前還稱準備立法促進半導體生產(chǎn)供應。

中國政府也在行動。工信部在2月9日、2月26日、3月24日分別召開了有關汽車芯片短缺形勢的回憶，在今年2月工信部還發(fā)布了《汽車半導體供需對接手冊》，并支持組建汽車半導體應用推廣工作組、應用對接座談會，并在3月召開汽車芯片供應問題研討會，研究有關解決方案。

一位來自國產(chǎn)車用芯片廠商人士對記者稱，本公司以及數(shù)家國產(chǎn)的同業(yè)者，近期曾在北京被官方召集開會，在座的還有車廠、Tier1，官方明確要求芯片公司的供需要跟上，實際上，公司的訂單除了汽車，還有大量消費類客戶，但是政府要求廠家優(yōu)先出貨汽車。

另一位東部汽車產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)級的地方行政官員對記者表示，目前也在高度關注汽車芯片的形勢，但目前還未采取具體的行動。該行政官員預測，下半年汽車缺芯的情況可能會更嚴峻。

錯估市場

這場短缺的起點始于供應鏈的一次錯判。

大陸集團人士稱，按照提前9-10個月計劃周期，集團在2020年年初開始做整年規(guī)劃，當年的Q1以及2019年期間，汽車銷量是下跌的，車廠傳遞給Tier1的需求也相對較少。

2020年Q1、Q2中國至歐美等車廠陸續(xù)關閉，期間許多車企主動削減芯片訂單，向上游零部件廠商坎單。Q3車廠突然加單，讓供應鏈措手不及。

在車廠向上游砍單時，芯片代工廠則開始應對消費電子產(chǎn)品的旺盛需求：疫情激發(fā)了大量在線辦公和遠程學習的需求，從而帶動了消費電子產(chǎn)品的需求。

羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟表示，很多主機廠在2020年疫情之初采取了保守的收縮策略，但這只是造成芯片缺貨因素之一，從過往來看，計劃產(chǎn)能收縮不至于造成停產(chǎn)的嚴重后果。

更深層次的原因還要探究至汽車和半導體銜接的漫長而脆弱的供應鏈之中，穿過層層的采購商，在市場力量的推動下，主機廠不約而同的將對芯片的需求放在了同一個籃子之中。“好的供應商不會將雞蛋放在同一個籃子里，但芯片，我們無可選擇”，上述汽車零部件人士說。

大陸集團首席財務官WolfgangSch覿fer曾在財報會上稱，“由于受半導體供應短缺的影響，本財年開局增長趨勢緩慢”。上述大陸集團人士稱，一般情況下，很多配件出現(xiàn)問題都是可切換供應商的，較為特殊的是，芯片技術含量很高，很難有替代方案。

上述汽車零部件人士稱，對于汽車，同一個配件，集成商會在不同國家，找就近的供應商，以短平快的方式出貨，或者在生產(chǎn)成本更低的國家尋找一個低價的備選產(chǎn)品。但是對于芯片，是無法做到這一點的。即便是歐美一些芯片產(chǎn)業(yè)成熟的地區(qū)，這個問題仍然存在。

擴產(chǎn)難題

在汽車芯片采購逐漸集中的同時，另一個龐大的產(chǎn)業(yè)鏈半導體也在不斷進化，在摩爾定律的催促下，汽車芯片的需求逐漸被擠在了產(chǎn)業(yè)的一角。

相比中國市場的快速增長，全球半導體已經(jīng)演進到一個成熟階段，演進的方向是，晶圓的尺寸從小往大走，晶圓上的芯片尺寸，從大往小走。

以車規(guī)級MCU為例，所用到的晶圓主要是8英寸，是有20年歷史的成熟技術，相比主流的12英寸，它在單位時間內(nèi)產(chǎn)出的芯片數(shù)量更少，更不具備成本效益，根據(jù)SEMI數(shù)據(jù)，當前全球8英寸收入僅占28%，12英寸占65%。

MCU對工藝要求并不高，在正常的周期下，它的利潤也不如GPU、CPU這類芯片。但是，將一款MCU做成車規(guī)級水平，保證可靠性、安全性、一致性和長壽命，需要特殊的驗證平臺和更長的量產(chǎn)周期。

芯片廠為什么不擴產(chǎn)?

當下很多汽車供應鏈人士有這樣的疑問。但是，從芯片的角度看，汽車行業(yè)的缺貨，究竟只是過渡期，還是一個永恒的主題，這一點行業(yè)是有爭議的，這也決定了他們究竟要不要為汽車擴產(chǎn)。

上述來自汽車零部件的人士，曾多次和上游芯片廠協(xié)調(diào)產(chǎn)能，“無論是官方、協(xié)會、企業(yè)出面，芯片廠商仍然是在現(xiàn)有的能力下出貨，沒有擴產(chǎn)，往往是先給廠家出貨5%”，在他看來，企業(yè)的動力不強，外部的協(xié)調(diào)，很難起到根本的作用。

該人士稱，這種狀態(tài)下，廠家的狀態(tài)是“不死不活”，不致于停產(chǎn)，只能一步步減產(chǎn)，整個戰(zhàn)略拖延下來。

對于擴建，該人士稱，廠商有12英寸廠、8英寸廠兩種選擇，建12英寸廠，單位時間內(nèi)能產(chǎn)出更多的汽車芯片，但評估來看，汽車芯片的量撐不起12英寸的產(chǎn)能。

如果建8英寸廠，所用設備大多是先進國家流轉(zhuǎn)出來的二手貨，市面上的存量越來越少，很難采購齊全。

該人士稱，當前二手機臺的稀缺、漲價，已經(jīng)有個別熱門又稀缺的型號，在今年來的短短幾個月內(nèi)價格翻倍，還有一些極端例子，一個賣設備的人會給好幾家廠商排隊，企業(yè)必須出價高于所有對手才能拿到設備。

而兩年后廠商還有產(chǎn)能過剩的風險。該人士稱，條件完備的情況下，通常從打樁到建廠需要一年多時間，形成有效產(chǎn)能還需要兩年，雖然不知道缺貨何時過去，但兩年后，矛盾大概率是不會太尖銳的，所以在2年后開始運營，很容易遇到產(chǎn)能過剩，晶圓產(chǎn)線的運營成本又很高。“我們很希望幫助客戶，但是，晶圓廠投資巨大、踩對時點也非常關鍵，一個理性的企業(yè)，不得不謹慎擴張”，該人士稱。

反思

上述Tier1廠商人士稱，多年來，汽車的幾乎所有配件都會嚴格定量，多一片也不會生產(chǎn)，供應商們將上下游需求把握好后，以最快的速度流動掉貨品。

一位汽車產(chǎn)業(yè)鏈研究人士對記者表示，這背后有一種必然性的存在，任何一個行業(yè)，只要是通過全球化分工來提高效率、降低成本，都意味著對系統(tǒng)性沖擊的脆弱性。如果這個行業(yè)的庫存管理又很嚴格，那就會更脆弱。這一點也反映在汽車上，嚴格的庫存管理，或許是導致供應鏈脆弱的一個原因。

如今，車廠還能做什么?

鄭赟表示，目前來看，車廠中受沖擊較小的，往往是供應鏈管理更深入、更精細化的企業(yè)。下一步，加強供應鏈的深入管理是很必要的。

鄭赟表示，通常對于芯片這種二級供應商，車廠很少介入，都是由一級供應商來負責管理，但例如豐田品牌，對于半導體芯片的備貨數(shù)量、品類，都會跨過供應商，進行嚴格的追蹤，對于芯片這類關鍵配件，進行一定程度的囤貨。這是一種精益生產(chǎn)，也代表了一種文化。

鄭赟表示，精細化的管理和生產(chǎn)，成本也會相應地上升，尤其人力成本，同時，車企也可以通過數(shù)字化的工具去管控。相較之下，很多廠商的管理方式還相對粗放，但有希望的是，他們在加大數(shù)字化技術的投入，努力技術的工具來輔助這個過程。

缺芯事件，第一次激發(fā)了汽車產(chǎn)業(yè)的憂患意識。

上述汽車零部件人士稱，風險不只在芯片。供應鏈不是一個可以簡單用物流來解決問題，是需要企業(yè)極度重視的。

該人士稱，國產(chǎn)汽車對供應鏈，普遍憂患意識不足。汽車本身的發(fā)展階段，加之新造車勢力的入局，讓傳統(tǒng)的車企為了低價搶占市場，一再減少資金壓力，包括倉庫存儲等管理成本，在零配件的下單、備貨上缺少冗余，忽略了對供應鏈的深入管理。

對于芯片能做的，是長期扶持本土供應鏈。

目前國產(chǎn)汽車芯片只占全球3%的份額，國產(chǎn)中能形成產(chǎn)能的企業(yè)尚不多，因為車規(guī)級難度較高，目前一些國產(chǎn)汽車芯片企業(yè)，例如MCU，已經(jīng)依靠消費級市場作為起點和技術的積累，正在向車規(guī)級邁進。

歷史上看，全球芯片大廠均與供應鏈及車廠形成了一種強綁定關系。北京國際工程咨詢有限公司高級經(jīng)濟師、北京半導體行業(yè)協(xié)會副秘書長朱晶認為，未來，應該強化國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈整車與Tier1主動使用國產(chǎn)芯片的意識，通過組織重大創(chuàng)新平臺和示范性項目，將汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)和資源有機整合起來，形成協(xié)作研發(fā)，協(xié)同創(chuàng)新的長期機制。

如今，相關部門已經(jīng)幫忙排查調(diào)研供應鏈缺失的問題。但缺鏈、補鏈并非一蹴而就。

朱晶建議，從國家層面要建立對汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈情況的監(jiān)測和預警機制，并定期向企業(yè)發(fā)布，幫助企業(yè)建立安全的庫存，控制芯片供應風險。

同時，建議從國家部委甚至更高層級的政府機構，協(xié)調(diào)海外企業(yè)在車規(guī)級MCU、車用功率器件等緊缺汽車芯片上向中國車廠和Tier1加大產(chǎn)能調(diào)配力度。

朱晶表示，當下工信部、發(fā)改委需要積極協(xié)同車廠和國內(nèi)Tier1企業(yè)、以及一些國內(nèi)較大的汽車芯片代理共同研究緊缺型汽車芯片的國內(nèi)供應保障和替代方案，盡最大可能性幫助企業(yè)協(xié)調(diào)解決關鍵芯片供應。