2021年，汽車原材料在一片“漲”聲中開年。
5月8日，特斯拉model 3標準續(xù)航升級版車型漲價1千元，以“反應成本波動的實際情況”。7日，在一季度財報發(fā)布時候，寶馬首席財務官表示，受銠、鈀和鋼等原材料價格上漲，可能導致寶馬在今年額外損失10億歐元。
材料成本上升帶來的影響已經直觀反應在車企一季度的財務數(shù)據(jù)當中。
一季度，中國主流汽車集團毛利率環(huán)比去年第四季度、2019年第一季度，出現(xiàn)了明顯下滑，并帶來不同程度的現(xiàn)金壓力。但車企們的營業(yè)利潤和凈利潤普遍實現(xiàn)同比增長，甚至達到或超過2019年同期表現(xiàn)。
那么，背后的原因是什么?走向如何?
成本飆升拖累車企毛利率
后疫情時代，上游原材料價格上漲成為2021年車企的新挑戰(zhàn)。
成本大幅上漲為汽車產業(yè)復蘇籠上了一層陰影，并已明顯拖累毛利。
相比2019年第一季度，上汽集團、長城汽車、廣汽集團毛利率分別下降1.62、0.66和55個百分點。
不僅毛利率下降，各大車企也為“買材料”花了更多的現(xiàn)金。上汽、長安、長城和廣汽購買商品/勞務的現(xiàn)金支出較2019年一季度，分別增長了-2.9%、16.85%、40%和7.68%。相比之下，除長安外，三家企業(yè)一季度的產量增幅則不及購買商品/勞務現(xiàn)金的增幅，分別為-21%、34.8%、16.67%和1.5%。
而且，無論是出于囤貨或是鎖定價格的目的，車企們的預支款項也在一季度大幅增加。長城和廣汽環(huán)比去年年底分別增長了53.6%和47.7%，上汽基本持平，長安則下降了52.83%。
原材料的漲勢在3月止步。中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的4月中國大宗商品指為103.3%，環(huán)比上升1.2個百分點，連續(xù)四個月上升。
興業(yè)證券認為，供需錯配和流動性寬松推動大宗商品價格再次快速上漲。PPI在未來的價格月，將可能從1月的1.7%攀升到7%左右。同時，在終端需求較弱的情況下，上游漲價對下游傳導尚不充分。2020年-2021年的上游到下游價格傳導滯后了5個月，相比之下，2009年到2010年的傳導滯后則僅為2個月。
中國汽車市場的終端價格對成本上漲尚未明顯反應。乘用車聯(lián)席會表示，3月初總體市場折扣率約為14.5%，環(huán)比再度收縮0.3個百分點，符合正常年后價格回收的季節(jié)走勢。
更為敏感的日用品已先行反應上游成本壓力。4月開始，包括生活用紙、可口可樂、寶潔、百威等多個日用品頭部企業(yè)已先后宣布漲價。
目前中國CPI仍處于較低水平，但大宗商品價格上漲將推動通脹的預期可能性正不斷升溫，對強調精益生產，鏈條較長，且剛經歷過連續(xù)多年價格戰(zhàn)的汽車產業(yè)帶來了更大的壓力。
銷量結構向高端化轉變
除了價格手段，推動產品結構向利潤更高的區(qū)域轉移是目前車企共同的選擇。
長安汽車在一季度的表現(xiàn)最為說明問題，其毛利率幾乎翻了兩番至14.11%，自主、合資同比環(huán)比都扭虧為盈。當中，銷量結構改善是最主要的動因。
一季度，長安實現(xiàn)營業(yè)收入320.27億元，同比增長176.95%，收入增速高于銷量增速。其中，CS75 PLUS、逸動PLUS這樣的改款升級車型，以及UNI-T、UNI-K這樣的高端系列車型成為長安品牌銷量核心支撐力量，由此長安剔除聯(lián)營和合營企業(yè)投資收益后的扣非后歸母凈利潤為4.4億元。同時，經過近3年的極限壓力測試后，長安合資品牌開始企穩(wěn)，聯(lián)營及合營企業(yè)的投資收益為2.80億元。
長安并非銷量結構“上行”的孤例。
上汽一季度單車平均售價16.14萬元，同比2019年和2020年分別增長了26%和8%，環(huán)比增長35%。其中，20萬元以上的途觀、途岳、途昂三款車型占比分別為15%、8%、4%，上汽通用銷量占比提升為29%，自主部分扭虧為盈，扣除投資收益后的凈利潤轉正。
長城一季度毛利受上游原材料拖累最為明顯，單車盈利0.48萬元，環(huán)比下降25%左右。但總體上，其151%的營收增速銷量依舊高于125%的銷量增速。這主要得益于坦克300、第三代H6等高價格車型銷量占比提升。值得注意的是，一季度WEY品牌銷售2.6萬輛，同比增長162%，高于哈弗和皮卡的增速。
廣汽正站在日系合資品牌的上升風口中，自主品牌仍待改善。廣本、廣豐增速明顯，分別同比增長77%和63%，廣汽乘用車和廣汽菲克增速分別為36%和2%。廣汽埃安則成為廣汽重要的新增力量，銷售1.8萬輛，同比增長121%，為廣汽貢獻了3.5%的銷量。一季度，廣汽剔除聯(lián)營/合營投資收益后，虧損9.66億元。
整體市場的高端化趨勢也非常明顯。一方面，豪華品牌漲勢不減。一季度中國乘用車環(huán)比下降23.3%，但豪華車市場份額則從去年年底的17.9%進一步提升至18.6%。其中，以BBA為代表的C級轎車增速為96.4%，僅次于五菱Mini、長城歐拉為代表的A00級轎車946.5%的增速。
另一方面，中國品牌在淘汰賽后正強勢回歸。一季度市場份額達到38.1%，高于2020年和2019年的表現(xiàn)。其中領克、UNI等中國高端品牌、高端產品線漲勢良好。
通脹預期推高技術投入
盡管通脹預期為車企帶來毛利甚至經營壓力，但也意味著將可能有更多的資本投入科研，而當下汽車無疑是最熱的技術投資領域。
一季度，在毛利率集體承壓之外，研發(fā)投入大幅增長是車企的另一個共性。長安、長城、廣汽一季度分別投入研發(fā)費用7.1億元、9.07億元和2.6億元，較2019年同期大漲56%、114%和130%。
作為中國車企中絕對的研發(fā)大戶，上汽研發(fā)費用較2019年一季度同比減少了3%至34.2億元。但值得注意的是，在連續(xù)近10年的研發(fā)費用化之后，上汽終于進入研發(fā)資本化的收獲期。去年，上汽研發(fā)投入資本15.72億元，占比10.5%。一季度，上汽接連拿出了零術SOA軟件架構平臺、40萬元以上的智己高端智能電動汽車品牌等多項技術成果，并推動一季度自主品牌扭虧為盈，顯示出研發(fā)的力量。
目前，上汽和長安已宣布了“十四五”期間的投入計劃，將分別投入3000億元和1500億元，向科技型企業(yè)轉型。
資金和政策的傾向性也已經很明顯。
5月7日，“上汽集團260億元人民幣銀團貸款”簽約儀式，在R汽車上海新天地體驗中心正式舉行。由11家金融機構組件的銀團將為上汽集團“電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化、國際化”新四化創(chuàng)新轉型提供資金支持。
3月24日，國務院常務會議部署實施提高制造業(yè)企業(yè)研發(fā)費用加計扣除比例等政策。會議決定，今年1月1日起，將制造業(yè)企業(yè)研發(fā)費用加計扣除比例由75%提高至100%，相當于企業(yè)每投入100萬元研發(fā)費用，可在應納稅所得額中扣除200萬元。
5月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，4月汽車產銷分別為210.2萬輛和207萬輛，環(huán)比增長46.6%和43.5%，同比分別增長2.3%和4.4%，單月銷量結束21個月的連續(xù)下降;今年前4個月，汽車產銷分別完成559.6萬輛和576.1萬輛，產銷量同比分別下降33.4%和31.1%。
