“去年開始海運擁堵，今年連鐵路都開始堵了。后來一些電商客戶一聽鐵路就怕。”9月23日，在深圳舉辦的第十六屆中國(深圳)國際物流與供應鏈博覽會上，一家跨境物流公司的參展人員對記者說。

疫情以來，由于跨境電商需求的快速增長，相應的跨境物流也開始火熱起來。在今年的物博會上，有近2000家企業參會。記者觀察到，其中跨境物流企業占到了很大一部分。

在場的跨境物流公司幾乎都會在宣傳冊上標注自己的業務包括FBA(FulfillmentbyAmazon)。比如“美加FBA”、“歐洲FBA”或者“日本FBA”等等。FBA是指賣家把自己在亞馬遜上銷售的產品庫存直接送到亞馬遜當地市場的倉庫中，客戶下訂單后，亞馬遜提供后續的終端配送服務。也就是說，在進入國外亞馬遜的平臺倉庫之前，物流運輸由中國這邊的跨境物流公司負責。

前段時間，有消息傳出，亞馬遜因為賣家的違規操作封掉了大量的店鋪。廣東聯宇物流有限公司的展會負責人楊冰旋對記者表示，確實有些客戶受到了封店事件的影響，但很快他們的貨運業務就被新的店鋪補上了。

由于疫情因素疊加跨境運輸需求的快速上升，近期海外港口頻傳出現了擁堵的消息。貨船在港口外排隊，集裝箱堆積在港口內。展會上，現場部分跨境物流企業參展人員信誓旦旦地對記者表示，該公司“有渠道，能找到柜子，時效保證。”不過，也有受訪企業告訴記者，現在想把貨運到海外普遍不容易。

擁堵而昂貴的海運

據楊冰旋介紹，聯宇物流主要做美國、日本的FBA，從國內倉庫到海外亞馬遜的平臺倉庫的運送，包括幫助報關、海運、清關、運輸等。該公司在國內的華南、華東以及華北都設有倉庫。今年聯宇物流開始做墨西哥的線路，不過目前還比較少，還是以運往美國的貨物為主。

楊冰旋對記者表示，疫情以來，整個行業的運價都是維持著上漲的趨勢。現在的海運運價比疫情之前上漲了8到10倍。以前一個美森柜子大概是3000美金，現在已經漲到4萬美金了。(美森輪船公司是一家提供泛太平洋集裝箱班輪服務的公司，是中國到美國最快的貨船。)一方面由于美國疫情影響，很多船運的集裝箱回不來，所以就出現了倉位緊缺的情況，這是價格上漲的一部分原因。還有一個原因是跟貨運代理公司有關，貨代公司是一層一層的轉銷，中間經過多層之后，成本就上漲了。

記者也觀察到，在現場參展的企業除了物流公司之外，還有大量的貨運代理公司。“現在去美國的倉位非常緊張。不過也分不同渠道，如果客戶選擇高價渠道，可以保證11-16個工作日到。”楊冰旋說。

楊冰旋認為，現在海運費用占到了亞馬遜店家成本的很大一部分。對賣家而言，以前的物流成本可能占到20%，現在要占到30%-40%。因此賣家現在在選擇物流公司時，價格是最關鍵的因素之一。但是賣家同時也會追求時效性，這就看賣家如何去平衡成本。

另外，漫長的運輸鏈條也增加了運輸的成本和時間。運往美國亞馬遜倉庫的運輸路線包括頭程和二程。“頭程是指從中國到海外碼頭這一段，二程是從碼頭到公司海外倉、再到目的地這一段。可以理解為頭程是中國到美國，二程是美國本土。”楊冰旋介紹。

記者觀察到，一部分物流可以負責全程運輸，而有的只負責頭程或者二程。據某物流公司業務員介紹，美國部分的物流成本比較高，甚至要比海運部分費用還要貴，一部分是由于國外的物流沒有國內發達。而且，在進入亞馬遜的平臺倉庫之前，還需要先進入物流公司的海外倉。由于成本和國外的建倉限制，不是所有的物流公司都能在國外建自己的海外倉。“從目前來看，海運漲價還會持續一段時間，短期內無法解決。”楊冰旋表示。

近段時間，美森公司的貨船大量堆積在美國港口。甚至有貨代公司放出消息稱美森要停運寧波港口，隨后美森官方否認了此消息，稱這是因為正常的航線調整而臨時取消。

據悉，中美海運的美森渠道，分為美東，美中，美西，疫情以前相應的價格是每公斤七塊、八塊、九塊。而現在已經漲到二十五、二十六、二十七，甚至有的二十八、二十九、三十。

美森公司擁有自己獨立的港口，這也是美森比其他輪船要快的原因之一。然而，深圳市匯天國際物流有限公司銷售部的張亮告訴記者，美森在美國洛杉磯的港口已經基本處于癱瘓狀況。現在洛杉磯的卸船、提柜非常緩慢。以前到港之后，一般兩三天就可以把柜子提到倉庫，但是現在至少要等10到15天。因此，張亮的公司不選擇通過美森在洛杉磯卸貨，而是在洛杉磯旁邊的長灘市靠港卸貨。

回到陸地?

到美國只能通過擁堵的海運或者昂貴的空運，而中歐運輸則多了陸上的選擇。多家物流公司都表示，面對擁擠的歐洲港口，現在做歐洲的電商客戶可能會更多選擇鐵路和卡航。所謂卡航，實際上就是卡車運輸，只不過物流公司稱其具有“航空運輸一般的時效性和穩定性”。

某中歐物流公司的一位業務員告訴記者，現在卡航比火車會貴一點，但是鐵路的時效沒有那么好，卡航到德國基本25天左右就可以了，但鐵路會受到發班時間的限制。前兩個月德國那邊水災，把鐵路淹了很多。現在除了空運之外，最快的是卡航。該公司在國內有自己的卡車團隊，不過到了國外之后就要換國外的卡車。

該業務員介紹，他們公司會從深圳發車到新疆，在邊境換車后進入國外，途中經過巴薩克斯坦、白俄羅斯、波蘭，最后到德國。常用的邊境出關口有三個關口：阿拉山口、霍爾果斯、巴克圖。阿拉山口常年比較堵，目前最好出的關口是巴克圖關口，大概只排隊2-3天就可以出去了，而阿拉山口至少要一周。

趙盟是深圳歐華國際物流科技有限公司深圳站的負責人，該公司主要也做中歐運輸，重點是中歐班列。歐華90%以上的貨物也都是跨境電商賣家的貨。“歐華從2018年開始運營，那個時候團隊比較少，最初的團隊可能只有六個人。2019年的時候開始在華東開始設點，江蘇，上海、寧波、義烏這些地方全部都有，今年也在廈門開始設點，華南的話就是廣州、深圳還有中山。現在已經發展到接近300人。”趙盟告訴記者。

歐華的每個站點都可以裝柜，裝完柜之后集運到重慶和成都，然后在那邊報關、開班列開往歐洲。“我們在全國的始發站都測試過，比如用一兩個柜子去測試時效。如果說這個地方可以，再搞清楚在哪個季度可以。時效有保障的我們會重點發車。最后測來測去，我們發現重慶和成都是最穩定的，報關也是最簡單的。我們常走的出關口岸是阿拉山口和霍爾果斯兩個。像滿洲里、二連浩特這些之前運營過，因為不成熟就切掉了。在測試過程中，我們發現哪條線不穩定就會切掉。”趙盟說。

趙盟向記者介紹：“中歐班列以前是每天都有，疫情期間一星期最少有三四趟，需要提前通過平臺公司在班列平臺上預定倉位。鐵路比海運要快，比空運慢。現在價格跟海運差不多，比空運低了2、3倍，甚至3、4倍。更重要一點就是在疫情的時候港口堵塞，所以造成柜子在碼頭堵著。客戶最佳選擇的渠道之一就是鐵路，可以貫穿這個大陸。”

然而，相比海運，陸運的問題在于其線路經過了不同的國家，一旦任何一個國家的一段路線出現了問題，那么整條路線都會出問題。趙盟對記者表示：“很不幸的是，前些時間布列斯特到波蘭的這段鐵路線上發生了一些故障，然后在維修，維修了大概有一二十天吧。但是在維修的時候，這邊火車還是不停的往那邊跑，就造成了擁堵的狀態。布列斯特這段是一條中歐班列過去的主干道。”

趙盟認為這個擁堵的狀態可能會持續到十月中旬。十月中旬以后就會緩解，到時候可以恢復正常的時效，也就是在40天之內可以到達歐洲。

另外，記者還從好幾家中歐物流公司處得知，中歐線路上的白俄羅斯部分還出現了由于查驗貨品導致的延誤。對此，趙盟透露，白俄羅斯那邊查到有些貨物低申報。這主要是因為有些公司為了少交稅，從而造成了延長查驗時間。“那是因為有些物流公司在做資料時不專業。我們經常跟電商物流接觸，他們做的一些東西我們都很熟。一看這個東西，你該申報多少錢，一箱能裝多少我們都有數。如果發現他們申報不符，我們會很及時地去更正。當然也有失誤看眼花的時候，不過這種幾率很小。”趙盟說。

在談到物流延誤風險時，趙盟認為，賣家的申報產品的數量、產品品名的精準度一定要高的。如果說這些都沒什么問題的話，報關和清關是很簡單的。但是，如果一旦出現低申報，或者品名不符，都會造成延誤。

趙盟介紹，因為鐵路的擁堵情況，卡航現在也成為了客戶的首選。不過由于卡車需要在邊境換車，需要提前訂國外的車。“我們選擇合作的卡車公司是國外資源和實力方面比較好的，對方幫我們運到清關口岸。在匈牙利清關之后，他幫我們交到德國的最大的中轉倉，然后再分發。”

九月往后，趙盟所在的公司就要開始應對年底的節日貨物運輸，比如萬圣節、圣誕節、黑五等。有一些電商產品是剛好蹭著那個季節去賣的。如果是通過海運和鐵運，一般要提前兩個月發貨。比如12月25號圣誕節，最起碼在12月10號前就要把貨運到。

表面的繁榮?

盡管目前跨境物流很火，但部分物流企業參展人員告訴記者，這種繁榮是“表面上的”，實際上能賺錢的其實并不多。

比如，深圳市越海華南物流有限公司的銷售經理肖衛朋告訴記者，現在跨境物流企業之間的競爭很激烈，都在搶占市場。與國內物流幾乎被某幾家壟斷不同的是，跨境物流有大量中小企業在參與競爭。另外，企業是否有自建海外倉能力也是影響跨境物流公司盈利的關鍵。

“我每天要談幾十個客戶，但真正簽單的有時一單都沒有。現在物流價格那么貴，電商客戶都在不斷找更便宜的途徑。”肖衛朋表示。

據很多企業反映，現在運價暴漲的背后是大量的貨物堆積在運輸的路途中。物流企業從中并沒有得到太多好處，因為擁堵也給物流公司造成了高昂的成本。趙盟告訴記者，現在海運賺不到錢一方面是因為查驗和延誤，還有可能要求補繳關稅。在鐵路和卡航方面，現在很多公司因為車出不去甚至就停運了。

一家專做日本線路公司的業務員告訴記者，現在由于歐洲美國線路競爭激烈，一些物流企業開始轉做日本運輸。然而，日本線路的競爭雖然不大，但日本的電商貨品需求基本沒什么增長。奧運會之后，該公司發往日本的貨運量明顯下滑。

“與國內繁榮的線上不同的是，日本的線下卻一直很重要，那邊電商沒有像國內這么火爆。”該業務員表示。

還有一些跨境物流公司將目光轉向了中東。一家做中東FBA的企業參展人員告訴記者，他們公司主要面向卡塔爾、沙特、迪拜等中東國家。“這些國家有石油有錢，沒啥其他產業，他們比較懶。”該業務員笑著說。

(經濟觀察報 記者 李靖恒)