2022年，我國新能源汽車銷售688.7萬輛，同比增長93.4%，占到全球銷量的61.2%。電動化浪潮轟轟烈烈，新能源汽車市場已由政策驅動轉變為需求拉動，發展新能源汽車，是我國由汽車大國邁向汽車強國的必由之路。

顯然如今新能源汽車行業早已進入了高景氣發展階段，然而資本市場今年對這個行業的熱情似乎很冷淡，新能源汽車ETF年內下跌超7%。其中的原因究竟是什么？筆者將從近兩年的汽車行業基本面出發來分析。

新能源汽車已進入業績定價區間

(相關資料圖)

根據乘聯會數據，近些年汽車行業的利潤率一直在呈下滑趨勢，今年前兩個月，汽車制造業利潤率降至3.2%，再次創下近10年同期最低值。這代表著新能源汽車的熱賣并未給車企帶來超額的利潤，反而加劇了車企間的競爭。

其中另一個原因是我國國產汽車品牌的崛起，打破了合資車企長期吃“老本”利潤率偏高的局面。根據乘聯會的數據，去年9月中國品牌批發量市場份額達到了50.4%，這是中國品牌的份額首次突破50%。某種程度上可以說，中國車市外資品牌占主導地位的日子結束了。

目前，盡管新能源汽車的市場高速成長，但是從2022年開始，產品的產量已經開始明顯大于銷量了。當供大于求時，必定會有玩家將被市場所淘汰。

針對如今的競爭環境，理想汽車創始人李想提出了一個“五常汽車品牌”概念，他認為2023年—2025年，就是中國智能電動車市場的1943年—1945年(二戰的最后三年)。2025年12月新車銷量中新能源汽車的占比會達到80%以上，新能源汽車五大常任理事品牌誕生。

如果三年內我國新能源汽車行業就要決出勝負，那勢必行業會直接陷入惡性競爭，最終的勝者唯有犧牲利潤換取市場才能笑到最后。

根據乘聯會數據，新能源乘用車市場4月銷量同比增長達到今年內最高，單月零售52.7萬輛，同比增長85.6%，滲透率較去年同期的25.7%提升了6.6個百分點至32.3%。

新能源汽車行業在去年滲透率就超過了20%，已從黃金拐點期過渡到加速期，這個時間段內利潤率或將繼續壓縮，直到供需重新回歸均衡為止，此時的新能源汽車企業往往繼續下降利潤率才能獲取較高的市場份額，這種增收不增利的現狀與想獲取成長紅利的資本市場意愿相違背，唯有堅實的業績才能支撐住公司的股價。

一超多強的行業格局已成型

復盤2022年至今的行業格局，可以發現如今國內新能源汽車品牌已從洗牌期進入到了相對穩定期。

根據乘聯會數據，2022年新能源狹義乘用車廠商零售銷量排名TOP15企業分別為比亞迪(市場份額為31.7%)、上汽通用五菱(7.8%)、特斯拉中國(7.8%)、吉利汽車(5.4%)、廣汽埃安(4.8%)、奇瑞汽車(3.9%)、長安汽車(3.7%)、哪吒汽車(2.6%)、理想汽車(2.3%)、長城汽車(2.2%)、蔚來汽車(2.2%)、小鵬汽車(2.1%)、零跑汽車(2%)、一汽大眾(1.8%)、上汽大眾(1.6%)。TOP5廠商市場份額占比近60%，TOP10廠商市場份額超70%，TOP15廠商市場份額占比超80%，過去一年多前十五名的位置變動很小。

這前十五名的環比排名變化不大，從銷量來看依舊是一超多強的格局。

比亞迪現在是國內市場的衛冕之王，在銷量方面超過了第二第三名上汽通用五菱疊加特斯拉中國的總和。第四名從吉利汽車開始后續的廠家處于非常焦灼的競爭狀態，每家銷量的差距都不是很大。

為何形成這樣的格局？這其實可以從分析新能源汽車銷量價格帶來解釋。

中國汽車工業協會數據顯示，2022年A級新能源車成為市場主流，累計銷量達238.6萬輛，同比增長1.4倍。而從產品價格來看，15萬-20萬元是市場最受歡迎的價位區間，2022年累計銷量185.5萬輛，同比增長達2.1倍。

這個區間可謂是新能源汽車的兵家必爭之地，而且目前來看這也是比亞迪的決勝之地。比亞迪汽車產品均價覆蓋到 10-30w 純電+插電混動車型。比亞迪董事長王傳福近期在接受調研時表示：“在10萬-20萬元的產品價格中比亞迪有定價權。”

中國新能源汽車產業正呈現出由“啞鈴型”結構向“紡錘形”結構轉變的趨勢。所謂“啞鈴型”，就是兩頭粗，中間細的那種，也就是A00級別的車型，比如五菱宏光 miniV，還有 B級車型，比如 ModelY，都是銷量比較高，增長速度比較快的車型。“紡錘型”指的是中間粗大，兩端細長，指的就是現在A0和 A類車型的銷量。

反觀其他行業頭部企業，上汽通用五菱宏光是直接用較低價格打通了10萬以下的新能源汽車市場，但是這個價格區間的增速已經趨緩，并且并不能給企業帶來可觀的利潤，薄利多銷的邏輯可能并不能支撐其成為行業王者。

新勢力企業小鵬、蔚來的定價區間有些尷尬都在30萬以上，可以說沒法得益于新能源汽車向二三線城市滲透的紅利，而且隨著比亞迪、吉利、廣汽埃安等自主品牌向上拓展市場，這些企業的核心競爭力并不會有優勢。

10萬以內低價車增速放緩，30萬以上高價車賣不動，特斯拉也關注到了這個趨勢，近期正在為其新的低價車型規劃一幅宏大的產能版圖，該車型可以被看作是一個小號的ModelY，計劃在未來實現400萬輛的年產能。其中北美的超級工廠將承擔200萬輛產能，德國柏林工廠和上海臨港工廠分別承擔100萬輛產能。這款車型的價格區間或可能降至15萬-20萬，可以說是直接與比亞迪主力車型產生競爭關系。

新能源汽車推演：電動化的上半場還未過

很多機構把新能源汽車的下半場定為智能化的競爭，筆者認為此觀點還言之過早。

巴菲特曾言：四個輪子的生意不是好生意。汽車行業的商業模式是比較差的，周期性、重資產、凈利率低，直到特斯拉橫空出世，“以軟件定義汽車”的智能電動汽車，當時資本市場對新能源汽車的預期變了，商業模式不再是造一輛賣一輛車，還有軟件收費，不僅給了新能源車企滲透率快速提升的估值還給了軟件服務的估值。

2021年智能汽車概念的興起吸引了不少新玩家跨界，小米、華為等消費電子企業紛紛宣布進軍汽車業務。華為終端智能汽車解決方案 BU CEO余承東毫不猶豫地認為華為在手機行業的成功可以平移到汽車行業。他認為華為在手機行業成功的三大基石：體驗、質量和品牌也同樣能夠華為賦能車企的重要助力。

當時市場有這樣觀點：智能汽車，不就是給手機安裝四個輪子。然而這個觀點正在被現實證偽。

根據乘聯會披露的數據，今年前四個月，華為聯合打造的問界品牌零售銷量分別為4469輛、3521輛、3625輛、2437輛，累計為1.41萬輛，月均不足4000輛，不僅與去年單月銷量過萬的亮眼成績形成了鮮明對比，而且也大大低于去年的月平均銷量。可見，市場并未給溢出的智能化功能買單。

根據高工智能汽車數據，2022年1-12月，乘用車行業L2級及以上滲透率為29.4%，新勢力品牌L2級及以上滲透率基本在70%以上，頭部自主品牌(比亞迪、長城汽車、廣汽乘用車等)L2級及以上滲透率在30%以上，但從銷量上并未反映出消費者更愿意為L2級智能駕駛買單。

在比亞迪董事長王傳福看來，現在的所謂自動駕駛不過是高級一點的輔助駕駛功能，營銷、噱頭的成分居多。這個觀點雖然失之偏頗但不無道理。如今真正意義上的L3、L4的自動駕駛系統在技術、法律上都有著無法越過的界限。

特斯拉今年初發布的降本50%的目標，核心主要是聚焦在動力系統、芯片自研、汽車線束以及整車制造等環節。開辟“軟件定義汽車”時代的特斯拉，也在回歸現實。

在筆者看來，智能汽車要解決的最大問題是如何與智能手機差異化。巴菲特到2021年股東大會曾表示：“對于年輕人而言，手機是不可替代的。買一輛車需要3.5萬美金，如果在汽車和手機中只能選擇買一樣，我相信大部分年輕人會選擇蘋果手機而放棄汽車。”。

當前無論宣稱智能化最強、車機交互再好的汽車，消費者都會買一個手機支架放在車里，在車內的使用頻率遠高于車機，作為智能產品的定位和產品力有著明顯差距。

對于汽車行業來說，智能化如果是下半場，得先活過上半場才能進入下半場。

受價格屠夫特斯拉影響，價格戰的達摩力克之劍高懸新能源汽車行業。而且新能源汽車補貼已完全退出，導致部分潛在消費者在短期內持幣觀望情緒濃重，對尚未形成生產規模化，需求穩定在一定量以上，和自身品牌辨識度的行業排名靠后的新能源汽車整車廠形成了強烈的市場擠出效應。

圖片來源：東吳證券研究所

從技術研發、供應鏈整合以及產品定義等六個方面來看，比亞迪與特斯拉是典型的“五邊形戰士”。不管是垂直一體化產業鏈還是核心技術自控的模式，這兩家車企的技術比較優勢已在行業內遙遙領先。吉利、長城、理想這三家品牌的精準定位能力較強，可以通過新品爆量來維持第二梯隊的實力。剩下的品牌在今年如果沒有突圍的跡象，或將面臨著被行業出清的壓力。

面對如此冰冷的現實，許多新勢力品牌唯有拋棄成為“汽車界蘋果”的幻想，回歸到汽車作為“交通工具”的本質，讓出行更加便宜、更加便捷、更加舒適，做出讓消費者滿意、性價比高的車型才能在行業中生存。

從商業模式來說，沒有智能化的加成，電動汽車和傳統燃油汽車的商業模式并沒有太大區別，豐田汽車在全球一年賣出1000萬輛汽車，估值僅有1.4萬億人民幣，TTM市盈率僅有10倍。汽車企業需要智能化的故事來打開估值空間，但是現在看，消費者并不為智能化買單，軟件只是汽車一條板，整車其他板的長度加上軟件這條板，最終決定這個木桶可以裝多少水。相關車企們需思考如何在未來電動化降本的浪潮中站穩腳跟，才可以拿到智能化發展的入門券。

資本市場由于無法看清未來終局的競爭態勢，對于行業銷量TOP5榜單之外的二三線新能源車企保持謹慎態度，二級市場的冷清將削弱行業整體的融資能力，進而加速行業的出清。

綜上：

智能汽車時代暫未成立，汽車依舊不是好生意；

國內新能源車滲透率已超30%，增速將放緩，國內進入低增量博弈；

國新能源車的行業格局正在成型，留給后排同學和新品牌的時間不多了；

汽車電動化的上半場正在進入殘酷的淘汰賽，價格戰剛開始；

降本增效將成為企業核心，資本市場不相信實際業績以外的數據，賣一輛虧一輛，靠燒錢來提升市場份額的模式行不通了。

來源：證券之星