重慶西站候車大廳設計美觀。

重慶西站公交樞紐入口。

1月19日，渝貴鐵路開行首日火車票在中國鐵路客服中心12306網站開售，重慶向貴陽方向每日開行約43趟旅客列車。通過渝貴鐵路，重慶始發的高鐵動車，還開進了昆明、南寧、桂林、長沙、南昌等地，路徑的優化進一步縮短了前往廣州、上海等一線城市的動車組旅行時間。

渝貴鐵路，這條南向的大能力運輸通道，進一步密切了重慶與周邊省區市和沿海城市的聯系。重慶也由此加速融入全國高速鐵路網絡。

從川黔到渝貴

渝黔兩地鐵路提速等待半個世紀

今年1月上旬，一輛測試運行的動車組列車從渝貴鐵路的控制性工程——新白沙沱長江特大橋上飛馳而過。這座世界首座雙層六線鐵路鋼桁梁斜拉橋橫跨長江天塹，成為渝貴鐵路上一道亮麗風景線。

與特大橋幾乎平行、相距100米，矗立著一座造型稍顯古樸的鐵路橋——白沙沱鐵路長江大橋，它在西南鐵路建設史上的名氣，可不比新白沙沱特大橋小。

研究重慶鐵路建設歷史的學者王鵬介紹，白沙沱鐵路長江大橋曾是我國第二座橫跨長江天塹的大橋，它在1960年12月10日建成，在當時意味著成渝鐵路和川黔鐵路實現接軌，意義重大。從那時起，重慶與貴州開始建立了鐵路聯系。1965年10月1日，川黔鐵路建成通車運營。通過京廣、隴海、寶成、成渝、川黔等鐵路，使得首都北京與西南地區的聯系更加緊密。

渝黔鐵路公司工程部專家姚云曉說，川黔鐵路經過地帶地質條件復雜，特別是線路進入貴州境內后，路旁的巖層風化剝落、塌方、滑坡較為普遍，旅客列車運行速度較低。1991年底，川黔全線實現電氣化改造，兩地間旅客列車運行時間依然需要10多個小時。

川黔鐵路是一條單線鐵路，客貨運輸“負擔”卻異常繁重。鐵道勘察設計學者曾鳴凱曾在2004年對川黔鐵路運輸情況進行過調研。他介紹，當時川黔線開行旅客列車19對、貨車20對，能力利用率已達117%，處于“超飽和”運轉。渝貴之間日夜期盼開辟另一條大能力快速鐵路通道。

2013年5月，渝貴鐵路正式開工建設，從線路走向和站點設置可以看出，它與川黔鐵路共用一個通道。但是，渝貴鐵路比川黔鐵路短了約80公里。為確保鐵路時速200公里的目標值，鐵路采取截彎取直，遇河架橋、遇山鑿洞，邊建設邊治理地質隱患，姚云曉說，這與川黔鐵路在上個世紀60年代傍山沿河修建的方式完全不同。

1月19日，隨著渝貴鐵路列車時刻表的出爐，渝貴之間鐵路旅行時間由10小時左右壓縮至最快2小時8分鐘。此時，距離川黔鐵路通車已悄然過去約半個世紀。