需要警惕的是，在國外企業以追趕者的姿態完成轉型后，等待著自主品牌的也將會是更大的挑戰。

每個人都在聊“廝殺”，背負著巨大的壓力，在人前展露著自己對于當下市場格局的看法，洋洋灑灑的討論話術間，時間這雙無形的手，化作繞指柔，穿梭在我們之間，一一展現著市場的真面目。

(資料圖片)

汽車行業從不需要假象，在盼望著每月各車企發布的銷量榜單中，我們便能分清楚誰家才是這場“廝殺局”中真正勝出的王者。

2023年伊始，國內新能源汽車賽道發生巨變，從追逐賽變成淘汰賽，行業給予各大品牌的位置一一縮緊，“廝殺”決賽鐘聲已然敲響。

無論是蔚小理，還是自主高端新品，他們都在市場和用戶需求點中不斷求新，求變。

這種局面在以往是很難見到的，除了外媒的報道外，本屆車展上各家外企的高管也沒有閑著，紛紛離開自家的展臺開始了對國產品牌展臺的打卡，其中有不少高管在展車旁不斷發問，同時還不時進入車內近距離體驗。

在過去30年中，中國汽車市場一直是合資企業占據著主導地位，他們制定著市場規則，決定著供應鏈的標準，自主品牌只能在后面跟跑，借鑒著模仿著，但是隨著電動化的浪潮，中國汽車市場也悄然發生著變化，2022年國內新能源市場迎來了爆發，銷量688萬輛占比超過四分之一。

并且伴隨著新能源市場份額的擴大，國產品牌的市場占比達到了49.9%。其中最重要的是車輛智能化的定義已經被中國廠商所主導，過去評價一臺車好不好更多的是關注發動機、變速箱和底盤調教。隨著電動化時代的到來，加速性能這些已經不再是最受關注的，討論更多的是這輛車的智能程度有多少，娛樂功能強不強，是否支持OTA升級等。

這也導致在本次車展熱搜的多個詞條和手機有關，搭載了魅族系統的領克08被圍觀，搭載了華為鴻蒙系統的車機將是遙遙領先，而車還沒造出來的小米也因為車展上了熱搜。

在這種軟件定義汽車的新趨勢下，各家外企也只能選擇加入其中，例如日產汽車在構建新的在華市場戰略中就提出將加大軟件定義汽車的產品投放，確實在軟件方面日產或者說整個日系車企都做的不太盡如人意。

在本次車展上日產的Arizon概念車型就著重宣傳車機智能化的未來，能夠隨著環境變換而提供不同的車內氛圍。

除了日系車企德國車企的步伐更快些，大眾集團在意識到自家的軟件公司CARIAD可能短時間難以在中國市場提供合適的軟件后就加大了在中國的投資，車展前CARIAD與中科創達在車輛軟件開發達成了合作，將成立合資公司為大眾汽車集團旗下品牌車型提供娛樂內容、用戶體驗和用戶交互相關的本土化應用。

類似于這樣的中國化戰略在車展上還有很多，例如馬自達計劃將位于日本的中國業務移交給馬自達中國；寶馬集團將在上海開設新的研發辦公室，力求將寶馬車機系統的開發更加本土化。

隨著國產品牌對于汽車產品的話語權越來越大，產品的定價權也更加中國化，曾經15萬元只能買到A級車，同時內飾配置只能說有但并不多，360影像要加錢，電動座椅調節要加錢，甚至倒車影像都需要加錢。

但是隨著國產品牌的崛起，配置和價格之間變得不那么難以取舍，不少曾經需要選配的功能都成為車輛的標配，更有不少車企打出了入門即高配的宣傳，同時車價卻在一步步降低。

例如飛凡F7就直接將B級電車的價格下探到15萬元（車電分離模式購車），同時整車的配置并沒有降低，除此之外車展上發布不少新車的價格都十分的親民，哪吒GT直接將電動跑車的價格下探到17萬元。

如此的定價讓傳統燃油車的價格完全發生了變化，起亞賽圖斯打到十萬以內，廣汽鋒蘭達雙擎15萬元起，價格上確實實惠了不少，但更多的車企在價格上選擇了觀望，畢竟今年已經來了不只一次降價潮，合適的定價才能贏得市場，貿然定價容易被市場拖累。

至于中國新能源車輛的價格優勢則可以通過日本富士電視臺的報道體現出來，當聽到像比亞迪海鷗這樣的新能源汽車售價只要8萬元時，主持人和專家都盡力的在控制著表情，甚至停頓了數秒才繼續和前方記者交流。

但是國產品牌并不是一味的將價格下壓，本次車展上同樣出現了定價超過100萬的國產新能源車型，這更意味著中國品牌不只在普通乘用車方面擁有了定價權，同時在豪華車領域也在擴張，國產品牌將用自己標準來主導市場。

2023年上海車展反映了中國汽車行業的發展趨勢和市場變化，展示了中國在新能源汽車領域的實力和影響力。

同時隨著中國市場的消費特點和需求變化，可以預見，在技術進步和政策支持的雙重助力下，中國新能源汽車將會在未來幾年內繼續保持快速增長。然而需要警惕的是，在國外企業以追趕者的姿態完成轉型后，等待著自主品牌的也將會是更大的挑戰。

原文標題 : 從上海車展一窺自主品牌的改變與挑戰