近日，董明珠注資的珠海銀隆傳來“IPO終止輔導”的消息，董明珠的“造車夢”再次受阻。

在廣東證監(jiān)局官網上，新京報記者查詢到廣東轄區(qū)已報備擬上市公司輔導工作進度表，珠海銀隆新能源股份有限公司(簡稱銀隆新能源)的輔導進度欄顯示為“輔導終止”狀態(tài)。

與此同時，近期有多家媒體先后報道稱，銀隆拖欠供應商貨款，以及產能過剩、工廠停工、員工離職，給本已出現(xiàn)諸多問題的銀隆又潑了一盆冷水。

銀隆多次籌劃上市

根據(jù)廣東證監(jiān)局披露的最新一期廣東轄區(qū)已報備擬上市公司輔導工作進度表顯示，珠海銀隆新能源股份有限公司的輔導進度欄顯示的是“輔導終止”，最新進度時間還停留在2018年1月17日。這意味著，在距離招商證券進入輔導僅8個月后，銀隆的上市之路中斷。

據(jù)廣東證監(jiān)局網站此前發(fā)布的信息，銀隆于2017年5月17日辦理了輔導備案登記，法定代表人為魏銀倉，輔導機構為招商證券。

是什么因素導致IPO突然終止輔導?新京報記者嘗試致電銀隆新能源相關負責人，截至發(fā)稿時尚未取得聯(lián)系。

事實上，早在2014年，銀隆就開始籌劃上市。2015年，三友化工曾想獲得銀隆21%的參股權，但因雙方在增資條件等問題上未能達成一致而最終擱淺。此后，眾業(yè)達、北巴傳媒、格力電器均先后籌劃收購銀隆，也都因不同原因紛紛作罷。

說起銀隆新能源，必定要提到董明珠。作為格力電器董事長的董明珠看到近年新能源領域的“政策風”吹得強勁，讓她有了謀求轉型的新方向。

2016年8月，格力電器發(fā)布公告稱，格力電器擬作價130億元收購銀隆新能源100%股權，收購完成后，銀隆新能源將成為格力電器的全資子公司。然而同年11月，格力電器收購銀隆一案遭股東大會部分否決后被終止。

雖然此次收購失敗，但董明珠并沒有停止“造車夢”。她選擇自掏腰包，以個人名義入股銀隆，還拉上了萬達集團董事長王健林和京東集團董事局主席兼CEO劉強東出資30億元投資銀隆。此后，董明珠持續(xù)參與銀隆的融資，連續(xù)增持。2017年5月，董明珠在銀隆的持股已增至17.46%，成為第二大股東。自此，銀隆新能源展開了急速擴張之路。

2016年12月，銀隆成都新能源產業(yè)園項目開工，總投資100億元;2017年1月，蘭州銀隆新能源產業(yè)園項目簽約，前兩期計劃投資25億元;一個月后，銀隆與天津市政府簽署合作框架協(xié)議，建設新能源電池與汽車產業(yè)基地，一期投資70億元;同年5月，銀隆新能源南京基地開工，擬投資100億元。

2017年7月，銀隆與攀枝花簽署協(xié)議，布局新能源、新材料基地，項目投資不低于50億元。當月，銀隆收購南京客車制造廠框架協(xié)議也完成簽約。次月，銀隆宣布在珠海建設新能源產業(yè)園及全國總部，總投資195億元。同月董明珠還率一眾銀隆高管抵赴中原古都洛陽，與當?shù)卣炗喛偼顿Y額約150億元的洛陽高新區(qū)新能源汽車產業(yè)園項目。

擴張隱患逐一顯現(xiàn)

在高速擴張后，銀隆新能源本有望成為新能源領域的一匹黑馬，但事實恰恰相反。

今年1月，銀隆被曝出拖欠供應商貨款。而索要欠款的則是銀隆曾經的供應商之一的珠海思齊電動汽車設備公司。因銀隆拖欠貨款過多，珠海思齊出于資金安全考慮，從2017年4月起終止了與銀隆的合作。

珠海思齊曾表示，從2015年6月至2017年4月，珠海銀隆共欠合同總金額約1.3億元，收到約5400萬元，欠款約7600萬元。其中，有1700多萬元在走法律流程，而5000多萬元貨款中，拖欠最短的都有八個多月，最長的有一年零四個月。

此后銀隆發(fā)布律師聲明稱，雙方糾紛是源于思齊向銀隆關聯(lián)企業(yè)提供的產品存在嚴重質量問題、售后服務缺失等，不存在惡意拖欠貨款。

銀隆的風波此后不斷。今年5月，又有報道稱，銀隆新能源位于邯鄲武安的汽車產業(yè)園出現(xiàn)大面積停工、員工離職的情況。隨后，成都市銀隆新能源有限公司的整車廠在最近三四個月內處于半停工狀態(tài);天津銀隆新能源有限公司總經理高潮自曝,因資金預算和充電站基建等不足，天津銀隆目前有價值7億元的500輛新能源汽車在廠區(qū)積壓等。

對于出現(xiàn)的這些狀況，珠海銀隆一直沒有公開回應或給出說法。截至發(fā)稿時，新京報記者尚未聯(lián)系上銀隆相關負責人。

過度依賴補貼難出困局

和其他新能源汽車企業(yè)不同的是，銀隆主要以鈦酸鋰電池技術為主。北京理工大學電動車輛國家工程實驗室副主任林程在接受新京報記者采訪時表示，相比于磷酸鐵鋰、三元鋰電池等主流電池技術，銀隆所使用的鈦酸鋰電池技術雖具有快充性能好、電池壽命長、充放電能力強等特點，但由于受到電池能量較少、續(xù)航里程短等因素制約，該技術更適合應用在路線相對固定的客車，或是行駛里程相對較短的公交車領域。

而目前客車市場已經趨近于飽和，且宇通、中通、比亞迪、福田客車等企業(yè)所占據(jù)的市場份額比較大。銀隆雖發(fā)展迅速，一時間也難以撼動該市場格局。

同時，隨著新能源產業(yè)逐漸成熟，相應補貼標準及要求也在不斷提高，致使車企受到影響。比亞迪在2017年年報中就提到，受補貼政策變化影響，新能源汽車銷量大幅下降，最終歸屬于上市公司股東的凈利潤為40.7億元，同比下降19.51%。宇通客車部分指標2017年也出現(xiàn)不同程度下滑，營業(yè)收入332.22億元，同比下降7.33%;歸屬于上市公司股東的凈利潤31.29億元，同比下降22.62%。宇通客車解釋稱，這也是受國家新能源補貼政策退坡影響，客車行業(yè)需求出現(xiàn)大幅下滑，尤其是2017年上半年需求下滑明顯。

有數(shù)據(jù)顯示，銀隆在2014年、2015年以及2016年申報的國家補貼金額分別為5550萬、10.15億元和21.35億元，三年累計超過30億元。可見新能源補貼對銀隆的重要性。

業(yè)內人士分析，企業(yè)因新能源車補貼政策的調整受到影響，也反映出國內新能源客車產業(yè)對補貼的過度依賴性。“后補貼時代”下，想要站穩(wěn)腳跟，銀隆還需要提升自身產品力，逐步擺脫對補貼的依賴。

本版采寫/新京報記者 孫曉萌

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