01、特斯拉“背刺”等等黨

對于特斯拉的輪番漲價，有人說，難道這是馬斯克的“價格戰(zhàn)”失策了？

【資料圖】

5月5日，特斯拉官微發(fā)布消息稱，即日起，全新Model S及全新Model X全系車型，全部上調(diào)售價19000元。調(diào)整后，Model S的起售價為80.89萬元，而Model X的起售價則高達89.89萬元。在特斯拉中國官網(wǎng)上，目前已將售價進行更新，調(diào)整為上漲后的價格。

實際上，這已不是特斯拉在中國市場的首次漲價。

就在5月2日，無數(shù)國人還在享受五一假期之時，特斯拉便宣布對身為國內(nèi)銷量主力軍的Model 3與Model Y，進行無差別漲價，且漲幅均為2000元。在價格調(diào)整后，Model 3在中國的售價漲至23.19萬元，Model Y則漲至26.39萬元，特斯拉方面當(dāng)時的解釋也十分硬氣，稱“沒有原因”。

此次對于全新Model S與X的漲價，也是特斯拉在短短3天內(nèi)，在中國進行的第二次價格提升。因此，有不少網(wǎng)友對于特斯拉的操作表示摸不著頭腦，“這是什么操作，不是剛降價嗎，怎么一下又變了”、“說好的要降到19萬呢，我還準(zhǔn)備到時候入手，不知道還有沒有機會”，甚至還有言論認(rèn)為，“馬斯克是降不起了”。

作為前段時間車企“降價潮”的先鋒軍，特斯拉著實為國內(nèi)消費者省到不少錢，而其降價最早被廣為關(guān)注，是在2022年10月。當(dāng)時，為應(yīng)對比亞迪等國產(chǎn)車企的崛起，特斯拉的Model 3與Model Y，都給出歷史最低價格，其中Model Y長續(xù)航版的優(yōu)惠力度高達4.8萬元，即便是降幅最少的Model 3高性能版，也降了2萬元。

特斯拉的大幅降價，被認(rèn)為是國內(nèi)車市“價格戰(zhàn)”的導(dǎo)火索，而在開啟降價模式后，也一度刺激了銷量的大幅增長。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年11月，特斯拉在華銷量從10月的1.7萬輛增至6.2萬輛，漲幅高達264%。不過，這樣的增幅并沒有長久持續(xù)，特斯拉在12月交出的銷量僅為2.9萬輛，反而出現(xiàn)“腰斬”。

或許是認(rèn)為優(yōu)惠力度不夠大，今年1月，特斯拉再度祭出降價“殺器”，下調(diào)國產(chǎn)車型全系售價，疊加去年的降價力度，僅Model 3的起售價降幅，就已達5萬元。

可同樣從數(shù)據(jù)表現(xiàn)來看，今年一季度，特斯拉在華銷量雖同比增長26.9%，達到13.7萬輛，可卻均遠(yuǎn)低于“友商”比亞迪的50.8萬輛銷量和80%的增速，“降價促銷”效果并不明顯。

值得一提的是，就在今年4月上海車展期間，未參展的特斯拉再度傳出降價消息，調(diào)整車型同樣為國產(chǎn)Model 3與Model Y，預(yù)計Model 3降價4.3萬元，而Model Y的降幅則達到4.6萬元。

可惜的是，“等等黨”們終究沒有迎來這個好消息，等待他們的反而是，特斯拉象征性的2000元提價，以及此番對全新Model S與Model X的漲價“背刺”。

02、馬斯克，其實還“降得起”

特斯拉連續(xù)漲價的原因，有一種可能是在扭轉(zhuǎn)外界的降價預(yù)期。

通俗來說，就是令“等等黨”們不要對特斯拉抱有持續(xù)降價的期望，從而令部分還在觀望的潛在消費者，盡快購買特斯拉車輛，以免對銷量產(chǎn)生持續(xù)影響，落得既失去利潤，又沒有銷量的尷尬境地。

4月20日，特斯拉公布2023年第一季度財報，出現(xiàn)增收不增利的情況。其中，公司實現(xiàn)營收1666億元，同比增長24%，而歸母凈利潤卻出現(xiàn)24%的降幅，僅為179億元，兩項數(shù)據(jù)均略低于華爾街分析師給出的預(yù)期。

不僅如此，特斯拉的毛利率，也從上一年同期的29.1%，降至2023年第一季度的19.3%，下降近十個百分點，不僅同樣未達到華爾街預(yù)期，更低于20%的經(jīng)營目標(biāo)線。其中，汽車業(yè)務(wù)的毛利率，同比下滑11.8個百分點，高于公司整體毛利率降幅，并跌至最新的21.1%，而自由現(xiàn)金流也降至兩年來最低點。

不過，對于稍顯不堪的業(yè)績表現(xiàn)，特斯拉CEO埃隆·馬斯克解釋道，“若從長期來看，20%的毛利率仍然是特斯拉要堅守的底線，但從短期來看，相較于利潤，規(guī)模對特斯拉更加重要”。也正是馬斯克的這一席話，成為“等等黨”們堅信，特斯拉將持續(xù)降價的一個重要原因。

實際上，特斯拉的毛利率雖僅剩19.3%，卻依舊高于國內(nèi)新能源車企的普遍表現(xiàn)，即便是已成為“全球新能源一哥”的比亞迪，其一季度毛利率在大增5個百分點后，也不過17.8%，仍低于特斯拉的表現(xiàn)。至于“蔚小理”，2022年的新能源汽車毛利率分別為13.7%、9.4%、19.1%，同于均不及特斯拉。

另一方面，即便在多次降價后，特斯拉的售價相比國內(nèi)車企而言，也并不算低，甚至沒有涉足20萬元以下領(lǐng)域，最便宜的Model 3，售價都在23萬元左右。比亞迪的售價區(qū)間相對廣泛，不僅有幾萬元的海鷗，與Model 3和Model Y處于同區(qū)間的漢、唐系列，而售價百萬級別的高端品牌仰望，也已基本做好上市交付的準(zhǔn)備。

當(dāng)然，也正是由于車型種類相對較少，加之在一體壓鑄和軟件開發(fā)方面掌握著一定的技術(shù)，成為特斯拉毛利率相對較高的原因之一。正如馬斯克所言，“當(dāng)特斯拉能通過改進來降低成本，而其他公司需要犧牲利潤來跟進時，競爭或許就不存在了，我們可以做到以零利潤出售”。

可以說，馬斯克并非外界所言的“扛不住了”，而特斯拉短期內(nèi)的價格持續(xù)上調(diào)，或許也只是一種營銷手段罷了。

（作者|馮晨晨，編輯|劉肖迎）