作者 | 楊俏

編輯 | 孫春芳

1月9日，廣汽謳歌Acura的官方網站已經無法打開。這也意味著，謳歌燃油車正式退出中國市場。

(資料圖)

實則早在去年4月，廣汽謳歌官方就發布公告，稱2023年將退出中國，而今這一承諾終于兌現。

謳歌Acura是本田旗下的高端汽車品牌，1986年在美國創立，也是日系豪華汽車品牌。此前謳歌Acura還曾挑戰過BBA的市場地位，在進入國內市場后，經歷過短暫的高峰期，最終卻走向了落寞。

謳歌燃油車目前雖已“一曲終了”，但謳歌品牌余音依然不絕，因為謳歌正在積極向電動化轉型，試圖推出純電型SUV，但它還能贏回中國消費者的青睞嗎？

銷量年年走低，謳歌豪車賣不動了

謳歌退出，其實早有征兆。

2017年，謳歌官方數據顯示，謳歌在華銷量超過了1.6萬輛，其中CDX全年銷量達到15251輛，這一數據也是謳歌在華銷量的高峰期。

隨后幾年，謳歌銷量持續走低，2018年至2020年，謳歌的全年銷量分別為1萬、1.48萬和1.12萬輛。2021年，謳歌在華的銷量僅為6554輛，同比下滑近一半。具有同樣出身的豪華品牌雷克薩斯，2021年在華銷量達到22.7萬輛，是謳歌的30多倍。

謳歌國產化之后，有限的資源投入、以及產品更新迭代的速度過慢，創新力不足，都是謳歌銷量持續下滑的原因。

與BBA等豪華車品牌有所不同，謳歌的“國產化”太過于表面。例如，國產化后推出的首款車型TLX-L，為了迎合國內市場，只是將軸距拉長了125mm，仍舊是2.4升的發動機，內飾更是枯燥乏味。定價與寶馬3系、奧迪A4L相差無幾，但售價方面卻相比于后兩款車型的終端優惠而言，還是貴了很多。這樣的創新，讓消費者完全感覺不到這是一輛價值30多萬的豪車。

汽車行業專家、黃河科技學院客座教授張翔對市界表示，謳歌在國內的知名度并不高，包括在國內的投入也比較少，也沒做市場營銷，沒花多少錢。對比其他車企鋪天蓋地的宣傳，謳歌在中國缺乏推廣，品牌知名度一直沒有建立起來。

尤其是2021年，謳歌停止了在中國市場的進口車業務和轎車業務，停售的車型包括MDX、NSX和RLX等主力進口車型。只保留了RDX和CDX兩款國產SUV車型銷售。產品體系過于單一，想要拿下更多的市場份額有相當的難度。當時，外界就有聲音認為這是謳歌品牌為退出中國市場前埋下的伏筆。

隨后，謳歌在國內市場徹底賣不動了。2022年開始，謳歌在北京地區唯一一家4S店已經停止銷售汽車，其余地區還未停止銷售的經銷商大部分都已開始低價甩賣清庫存。據經銷商發布的促銷信息來看，廣汽謳歌兩款國產SUV車型CDX和RDX分別直降6萬和7萬元，起售價到了16.98萬元和25.80萬元 。

也有經銷商內部人員透露，廣汽謳歌工廠已經是停產狀態了。

直到2022年4月，廣汽謳歌官方發布公告，宣稱自2023年起，謳歌Acura將正式退出中國市場。

當時，公告稱，為了進一步促進電動化戰略的落地，廣汽本田將整合廣汽謳歌Acura品牌資源，加入到電動化事業中。2023 年起廣汽本田將不再生產及銷售廣汽 Acura 品牌的現有產品。

不過，廣汽本田相關渠道還將繼續為Acura車主提供服務，始終保障車主權益。這也意味著，2023年起，謳歌正式退出中國大陸，不再生產銷售現有車型。

一邊打折清倉，一邊跟上新能源。市界查詢天眼查發現，自謳歌發布公告之后，上海謳歌汽車銷售服務公司也進行了工商變更，更名為上海謳嘉汽車銷售服務有限公司。經營范圍也從銷售謳歌品牌汽車轉變為新能源汽車整車銷售、保險代理業務等。

發力新能源，謳歌手里有什么利器呢？去年8月，謳歌官方正式透露，ZDX將以該品牌第一款純電動車型的身份正式回歸。直到去年年底，謳歌官方發布了全新的ZDX原型車的測試諜照，新車定位純電中型SUV，基于通用汽車旗下的奧特能純電平臺打造，計劃2023年正式發布。

巔峰時期曾賣出21萬輛車

謳歌進入國內市場的勇氣得益于其在美國的熱銷。

1986年，謳歌在美國創立，當時推出的兩款車型，一經上市，次年銷量就超過了任何一款歐洲豪車。1990年，憑借著一款全球首臺全鋁制造的汽車“NSX”，直接對標法拉利、保時捷等歐洲超跑，被譽為“史上最好的跑車”。

2005年，謳歌在美國迎來銷量巔峰，全年銷量達到了20.96萬輛。

次年，謳歌便開始進入中國市場，以進口的方式引入了ILX、TLX、RLX三款轎車以及RDX、MDX、ZDX三款SUV。然而，謳歌此時在國內并無聲量，加上售價昂貴，宣傳少，銷量更是可想而知。2011年，謳歌銷量僅為4104輛。2012年銷量更是跌入谷底，全年銷量僅為2300輛，每個月才賣出去了不到200輛車。這對于當時謳歌的40多家經銷商而言，每家經銷商每月只能賣出5輛。在巨大的庫存和虧損壓力下，2012年謳歌旗下的許多經銷商紛紛被迫選擇退網。

為了改變頹勢，2016年謳歌打算本土化，由進口轉合資。廣汽本田成立全資子公司廣汽本田汽車銷售有限公司，并設立全新的北京分公司，同時成立謳歌品牌事業部，以北京分公司為核心，負責銷售謳歌的國產車型和進口車型。同年，謳歌推出中國“特供”車型CDX SUV，并陸續實現轎車TLX-L和SUV RDX的國產。

當時的謳歌，還信誓旦旦地提出了“2020年銷量10萬”的目標。本土化的第二年，2017年，謳歌確實在銷量上迎來了久違的高峰，在華銷量達到了1.63萬輛。不過此后，謳歌再也沒有超越2017年的數據。

作為本田的豪華品牌，卻始終沒有在國內市場站穩腳跟，“謳歌是在美國進行設計研發的，所以更重視的是美國客戶的喜好，他們跟中國客戶的喜好多少有些出入”。時任本田技研工業株式會社常務執行董事倉石誠司曾坦言。

乘聯會秘書長崔東樹也對外界表示，“謳歌并不是為中國消費者量身打造的品牌，而是為美國市場打造的。本土化生產后，謳歌的技術特點并不突出、品牌積淀也不夠，自然難以獲得中國消費者的青睞。”

彼時，國內豪車市場，也到了百花齊放的時代。除了傳統豪華車品牌之外，一群“豪車新勢力”開始涌現，特斯拉、紅旗、蔚來、高合、騰勢等后起之秀也在逐漸蠶食傳統豪華車品牌的市場份額。

謳歌再以全新的面貌面世，還能取得消費市場青睞嗎？張翔認為，國內汽車市場已經跟以前不一樣了，十年前汽車市場供不應求。但目前，中國已經是全球最大的汽車市場，大型的合資車企，還有本土品牌新勢力們涌現，也導致汽車產能嚴重過剩。如若外來品牌只想掙個快錢，卻不深耕，在國內市場生存是非常困難的。

對傳統豪華汽車而言，它們需要花費更多的精力跟上這個時代，畢竟，在中國新能源豪華汽車戰場上，誰也不想成為下一個“謳歌”。