用戶喊貴、平臺叫虧，共享單車騎虎難下
最近，小藍(lán)單車Bluegogo和摩拜單車相繼宣布漲價(jià)——每小時(shí)2.5元。
值得注意的是，對于漲價(jià)，小藍(lán)單車和摩拜不約而同說是為了“可持續(xù)運(yùn)營”。
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滴滴出行公關(guān)回應(yīng)《經(jīng)濟(jì)信息聯(lián)播》時(shí)表示：“為了保障可持續(xù)運(yùn)營及產(chǎn)品服務(wù)體驗(yàn)，經(jīng)慎重考慮，小藍(lán)單車決定在北京市實(shí)行新的計(jì)費(fèi)規(guī)則。”
摩拜回應(yīng)周刊君說，漲價(jià)是“為實(shí)現(xiàn)健康、可持續(xù)運(yùn)營，繼續(xù)提供用戶滿意的服務(wù)，摩拜單車將從4月8日起，在北京實(shí)行新計(jì)費(fèi)規(guī)則。”
至于網(wǎng)友一直猜測的ofo小黃車是否也將跟進(jìn)漲價(jià)，ofo小黃車回復(fù)周刊君：“關(guān)于調(diào)價(jià)問題目前正在研究。”
對此，網(wǎng)友們有的無感，有的圍繞漲價(jià)互杠。
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騎？不騎？成了大問題。
對于解決通勤最后“一公里”的人來說，因?yàn)橘I了月卡所以對漲價(jià)之事無所謂。
對于偶爾騎行的人來說，漲價(jià)還在能接受的范圍內(nèi)，但是不會買月卡。
也有人表示：“有一兩年沒騎了。”
甚至，有網(wǎng)友說：“連免費(fèi)券都沒用完就不騎了。”
除了對漲價(jià)態(tài)度分明的網(wǎng)友，這部分如今不再將視線放在共享單車的網(wǎng)友態(tài)度更令人玩味。
問其原因，答曰“新鮮勁過了。”
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如果用戶因新鮮感不在而漠視了共享單車，那么一向聚焦熱門行業(yè)的資本如今怎么看待這個(gè)缺少用戶黏性的行業(yè)?
兩三年前，共享單車還是資本的寵兒，受投資人熱捧，甚至一擲千金，于是共享單車從一兩家發(fā)展到十幾家。
后來通過一番激烈競爭、洗牌，一些共享單車平臺趕超無望、賣身無門，留下了幾家“大咖”，這又何嘗不是一種資本理智選擇?
再然后，ofo與摩拜兩大巨頭不約而同宣布進(jìn)軍海外，但差不多一年前又先后因諸多問題“盈利難”敲起了“退堂鼓”。
國際業(yè)務(wù)的縮編，更告訴諸平臺和投資人這個(gè)行業(yè)“難盈利”。
而這場燒錢博弈后，巨頭們有的維持基本的“體面”，有的險(xiǎn)些唱“涼涼”。
生存何其難。
如今的摩拜單車被美團(tuán)以27億美元納入旗下。美團(tuán)近期公布的財(cái)報(bào)顯示，自2018年4月4日全資收購摩拜單車起，由摩拜貢獻(xiàn)的計(jì)入綜合收益表的收入為15.07億元。同期摩拜貢獻(xiàn)虧損人民幣45.5億元。
一直保持獨(dú)立的ofo雖也拿了多輪融資，但如今尚困在退押金難的迷霧里。
而這次宣布漲價(jià)的小藍(lán)單車，既曾幾乎站穩(wěn)了行業(yè)第三的位置，也曾因押金退還問題引來用戶不滿。據(jù)騰訊財(cái)經(jīng)《棱鏡》報(bào)道，2017年11月的小藍(lán)單車拖欠物業(yè)費(fèi)、拖欠員工工資、押金難退、供應(yīng)商欠款高達(dá)2億元。原因是融資沒到位。直到2018年1月，小藍(lán)單車才和滴滴出行達(dá)成托管協(xié)議。
難道不燒錢就活不下去嗎？
沒錯(cuò)。共享單車缺少一個(gè)清晰的造血模式。
本來靠押金各共享單車平臺就能獲取不菲資金，但押金受監(jiān)管了，一些平臺也開始“免押金”了，這條路走不通了。
曾經(jīng)部分共享單車平臺還寄希望于廣告盈利，比如車身廣告、APP首頁廣告，甚至計(jì)劃在車身上安裝小型屏幕來播放廣告等，但如《北京市鼓勵(lì)規(guī)范發(fā)展共享自行車的指導(dǎo)意見(試行)》的出臺，規(guī)定“車輛不得設(shè)置商業(yè)廣告”，給諸平臺潑了冷水。
如何另辟蹊徑實(shí)現(xiàn)盈利，成了套在諸平臺頭上的“緊箍咒”。
摩拜前CEO王曉峰很早就表示過：“摩拜單車并沒有清晰的盈利模式，希望別人給錢讓我們活下去，讓我們繼續(xù)發(fā)展，讓我們跑得比別人快，然后一起找盈利模式。”
易觀互聯(lián)網(wǎng)汽車與出行研究中心分析師趙香對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》說過，“被資本喂大”的共享單車企業(yè)商業(yè)模式存在缺陷，單車的破損率和丟失率，以及氣候原因帶來的使用頻率波動(dòng)，加之使用場景的局限性，使得共享單車企業(yè)靠現(xiàn)有商業(yè)模式遲遲難以盈利。
北京大學(xué)市場與網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)研究中心研究員陳永偉也曾告訴《新聞縱橫》，除了內(nèi)部的管理和運(yùn)營不當(dāng)之外，沒有一個(gè)清晰的盈利模式是更為根本的問題。“其實(shí)可以看到共享單車充其量只不過是一個(gè)傳統(tǒng)租賃模式的網(wǎng)上化，就是我買了一輛車，然后租出去，其實(shí)跟線下的租車本質(zhì)上沒有不同，它只是借了一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)的勢而已，它的商業(yè)模式如果不發(fā)生變化的話，它的盈利點(diǎn)并不是特別好。”
是該想轍盈利了。
共享經(jīng)濟(jì)在百度百科上的解釋是“人們公平享有社會資源，各自以不同的方式付出和受益，共同獲得經(jīng)濟(jì)紅利。此種共享更多的是通過互聯(lián)網(wǎng)作為媒介來實(shí)現(xiàn)的。”
但在資本的驅(qū)趕下，共享單車平臺為了搶用戶、占市場走了重資產(chǎn)、重維護(hù)、重運(yùn)營的發(fā)展模式。因?yàn)橘Y本只會押注行業(yè)第一。
那么是不是共享單車平臺變身“輕資產(chǎn)”公司就能搏出盈利空間?
也許路面上越來越少的共享單車就能說明這一點(diǎn)。減少投放，有各地規(guī)章的要求，也有資本“退燒”的因素，但卻提高了共享單車的投放精準(zhǔn)度，降低了平臺維護(hù)、運(yùn)營成本。
同時(shí)，打破以往的“直營模式”或許更為直接有效。摩拜、ofo等頭部企業(yè)每獲得一個(gè)城市的運(yùn)營資格，平臺都會在當(dāng)?shù)亟⑵鹱约旱倪\(yùn)營團(tuán)隊(duì)。而其他一些共享單車平臺有的采用加盟模式，有的則采用合伙人模式。
接近ofo的內(nèi)部人士近日透露，ofo今年將大范圍向三、四線城市推廣代理模式。當(dāng)?shù)卮砩特?fù)責(zé)著轄區(qū)內(nèi)ofo共享單車運(yùn)營業(yè)務(wù)，單車所有權(quán)依舊歸ofo公司，代理商只負(fù)責(zé)維修與秩序維護(hù)，按照后臺數(shù)據(jù)與ofo總部結(jié)算費(fèi)用。ofo邁出了“輕資產(chǎn)”的重要一步。
“每個(gè)共享企業(yè)的盈利模式不同。”ofo對周刊君表示，“ofo一直積極探索通過B2B和金融等業(yè)務(wù)向主營業(yè)務(wù)——共享單車‘供血’。”
而對于盈利模式的問題，摩拜沒有對周刊君作出回應(yīng)。
但不管是閉口不談的摩拜、積極探索的ofo、托管“復(fù)活”的小藍(lán)單車，還是逆勢入場的哈羅單車，是否能摸索出清晰、有效的盈利模式，我們拭目以待。
