購置稅減免政策能救車市嗎?

供圖/高月

近期，中國乘用車市場連續四個月出現下滑勢頭，一些媒體和機構開始呼吁有關部門出臺購置稅減免政策，以期刺激日漸下滑的車市，實現正增長。甚至一些境外媒體機構加入其中，捕風捉影，瘋傳購置稅減免政策有望在年底前出臺。為什么車市普遍對于購置減免稅政策如此熱衷?購置稅減免政策還真能拉動汽車銷量增長嗎?

車市已不是10年前

翻看車市購置稅減免政策共有兩個階段。第一階段是從2009年1月20日至12月31日期間，受亞洲金融危機影響，國內車市出現下滑，國家有關部門及時出臺刺激政策，對排量在1.6升及以下排量乘用車施行按5%征收車輛購置稅政策。在這一政策刺激下，當年車市增幅達到了46.15%的爆發式增長，銷量更是突破了1364.48萬輛。此后開始，這項刺激政策逐漸退出，其中2010年開始按照7.5%征收，2011年開始1.6升及以下車型的購置稅稅率由7.5%恢復至10%。第二階段是在車市低迷持續近一年之后，2015年10月1日到2016年12月31日，對購買1.6升及以下排量乘用車實施減半征收車輛購置稅的優惠政策。在政策實施當年，車市銷量一路反彈，到2015年年底增幅達到了14.9%，高出當年上半年近10個百分點。2017年購置稅政策減免政策縮水，直至年底徹底退出。由此可見，購置稅減免政策對于車市的拉動是顯而易見的。

今年下半年以來，車市再次出現了下滑的趨勢。從統計來看，今年前9個月汽車銷量2049萬輛，同比增長1.5%，其中乘用車銷售1726萬輛，同比僅增長0.6%。特別是到第三季度，下滑態勢進一步擴大，到9月份甚至出現了11.55%的下滑幅度。但是和上述出臺購置稅減免政策的兩個時期比較，車市出現了很多新情況。一是車市更新換代加快，包括過去的微型車市場嚴重萎縮;二是消費需求升級，一二線市場汽車消費趨向高端化;三是過去SUV市場爆發式增長開始發生逆轉，SUV市場已經回歸到類似轎車增幅的軌道上。在這樣一個市場環境下，一些市場人士認為，目前的車市情況和10年前相比有天壤之別，恐怕不是出臺單純購置稅減免政策所能拉動。

車市是周期性下滑

日前，在西安殼牌2018“殼”動未來創新能源嘉年華上，曾經服務過多家車企的蔚來聯合創始人執行副總裁鄭顯聰說：“我在汽車行業工作40年。我認為此次車市下滑是10年為一個周期的車市整合期。1998年、2008年都出現過類似的危機，從2008到2018年正好是一個10年周期，基本上兩代車型時間，因此這次下滑是一個周期性下滑。”他認為，實際上，車市本身并沒有發生實質性變化。“每一個人都需要自己擁有一輛車，以解決出行(周末)的需求。”

參會的清華大學汽車工程系教授帥石金也發出警示，中國車市切記不能對標歐美車市，不要單純地發展規模，而要走品質之路。當下，已經逐漸成熟的公交、地鐵系統，以及共享經濟的發展，某種程度上對汽車需求會有一定抑制作用，關于這一點汽車行業要做出預判。他認為，目前車市波動是正常的，而且可能會持續下去。

一些汽車市場人士分析認為，從前兩次出臺購置稅減免政策的效果看，每一次政策出臺后，其刺激效果都在不斷弱化，這正是當下主管部門需要審慎考慮的。而且在去年年底，這項政策才剛剛退出市場，倉促推出這項政策如果刺激效果不大，并不是這項政策出臺的初衷。對此，有關部門可能需要重新進行評估，這也是目前購置稅減免政策遲遲不能出臺的主要原因。

車市進入調整階段

市場人士分析認為，不同過去30年中數次車市出現微調，這一輪車市下滑是多種因素疊加形成的。首先，從外部環境來看，是嚴峻的國際市場和貿易形勢。中美貿易摩擦的升級表面看對中國汽車市場影響不大，但是已經影響到匯率、投資、整車和零部件及相關產業，更重要的是影響到中低收入消費者的信心和對未來的預期，中國汽車市場面臨最大的考驗。其次是中國汽車市場已經站在了年產銷3000萬輛的高位，已經進入深層次的調整。這從今年7月份以來的車市連續下滑可見一斑。再有是中國汽車市場經過30年發展成長，自主品牌已經到了和合資品牌正面交鋒的時代，不能單純依靠價格取勝，而是依靠自身實力，因此車市不會再像過去那樣再現爆發式增長。

一些車企銷售高管在接受北京青年報記者采訪時表示:“實際上從今年上半年開始，我們已經感受到車市陣陣寒意，并及時調整策略。但是到9月份，實際上這種下滑趨勢并沒有得到抑制，我想這種情況在這么多年的車市比較少見。”一些渠道經銷商也表示：“今年我們的到店率急劇下滑，即使是店內促銷似乎也效果不大。” 根據中國流通協會發布的數據顯示，9月份我國經銷商綜合庫存系數為1.82，同比上升50%，環比上升10%，這是今年以來經銷商庫存系數第9個月位于警戒線以上，創3年來歷史紀錄。綜上所述，今年車市出現的困局已經蔓延到汽車市場整個銷售鏈，恐怕不是出臺單一的購置稅減免政策所能打破。