“跑貨拉拉格局要大，要慢慢研究市場客戶需求和訂單熱力圖，剛開始接不到單很正常，不要灰心，不要氣餒，堅持下去，時間久了自然就賣車了。”抖音平臺許多貨拉拉司機視頻評論區中流傳著這樣一個“段子”，揶揄的語氣流露著許多貨運司機的無奈。

而正是被諸多貨運司機揶揄的平臺貨拉拉，自2021年傳出秘密提交IPO申請文件后，近期正式向港交所正式遞交招股說明書，申請主板上市。據招股書顯示，貨拉拉于2022年按經調整基準首次盈利，并實現經調整利潤(非國際財務報告準則計量)5320萬美元。

(資料圖片僅供參考)

此時，作為同城貨運行業競爭對手的快狗打車，雖然去年6月已在港股上市，但目前依然處于虧損之中。4月25日，快狗打車發布的2022財年年報顯示，歸屬母公司凈虧損12.05億元，虧損同比擴大38.10%。

誠然，相比于依然虧損的競爭對手，貨拉拉在硝煙彌漫的貨運戰場中實現首次盈利實屬不易，而這主要也來自于平臺在降本與增效兩個層面的提升。

01

降本值得肯定，“增效”有待商榷

招股書顯示，2020年貨拉拉經調整凈虧損為1.55億美元，2021年這一數據上升至6.31億美元，而在2022年，貨拉拉經調整凈利潤為5323萬美元。從虧損6億多美元到首次盈利，貨拉拉的盈利之道主要源于“降本”。

▲圖片來源：貨拉拉招股書

2020年滴滴貨運上線加入戰局，2021年美團推出了自己的貨運物流平臺“卓鹿”，順豐、京東同樣圍繞賽道進行布局。早期在網約車市場就以補貼登陸全國城市的滴滴，在貨運領域也扛起了補貼“大旗”。

在激烈的市場競爭下，貨拉拉也未能幸免，2021年銷售及營銷開支高企；而隨著2022年滴滴貨運裁員，市場逐步“冷靜”，貨拉拉極大降低了銷售及營銷開支。

招股書顯示，貨拉拉2020年、2021年的銷售及營銷開支分別為2.39億美元、6.73億美元，而在2022年，這一數據降到1.98億美元，同比下降達70.57%，一舉降低了大量的成本。

▲圖片來源：貨拉拉招股書

除了降本之外，貨拉拉也在不斷地增效。2022年，貨拉拉GTV（總交易額）和營收也大幅增長：全球GTV由2020年的37.32億美元增加至2022年的73.07億美元，收入由2020年的5.29億美元增至2022年的10.36億美元。

但在“增效”部分值得注意的是，貨拉拉的境內營收來源主要分為貨運平臺服務、多元化物流服務和增值服務三部分，2022年貨運平臺服務業務收入占比高達54.7%。可見，貨運平臺服務是貨拉拉的核心業務，而其變現方式則是向司機收取會員費和傭金。

據貨拉拉在招股書業務部分的說明，“截至2022年12月31日，我們在產生貨運平臺服務收入的所有中國內地城市均采用混合變現模式”。即“在中國內地各個城市，我們通過結合司機會員費及傭金產生收入。貨運平臺服務變現率由2021年的7.6%及2020年的8.0%增加至2022年的 9.7%。”

據晚點LatePost報道，貨拉拉會員制已經歷三次調整。2016年推出時，貨拉拉尚未對會員抽取傭金，會對一二級會員的接單進行不同程度限制；2019年會員制調整，一級會員次單起15%抽傭，二級會員五單后15%抽傭，三級會員不抽傭；2021年開始對不同等級的會員均抽取不同層次的傭金。

▲圖片來源：貨拉拉招股書

由此可見，自2019年開始，貨拉拉在每個月向司機收取會員費的同時，還增了對訂單不同比例的抽傭；且只有司機會員費交的更高，抽傭比例才會隨之降低。貨拉拉招股書顯示，以深圳若干車型的會員為例，一級、二級和三級會員費用分別為189元、489元和739元，享有的傭金折扣分別為14%、11%和8%。

若司機不買會員，抽傭比例高達18%，如一個訂單為100元，貨拉拉就會抽走18元。這一規則，應該會讓會員費非常“好收”。

02

平臺在盈利，司機掙錢難?

為了吸引司機的加入，“貨拉拉-招募司機”的宣傳中寫著“大平臺貨源充足，回城空返少”“海量單子任你挑”。但實際上，近幾年貨運司機數量大幅增長，增速高于商戶數量和訂單數量增速，導致司機平均獲單量下降。

招股書顯示，貨拉拉全球平均月活司機的復合年增長率為34%，平均月活商戶的復合年增長率為25%，已完成貨運訂單的復合年增長率為28%。「慢放」根據已完成貨運訂單和平均月活司機的比值計算，2022年平均每個司機每年分配的訂單量約440個。

▲圖片來源：貨拉拉招股書

同時，公開信息顯示，貨拉拉平臺保證金1000元，滿6個月才能退還，申退成功后會在15個工作日內退還到司機錢包。但對于評分差、經常取消訂單的貨拉拉司機就會封號，甚至不返還保證金。

這就意味著貨拉拉司機的成本由保證金、會員費、抽傭、車貸/租車費、油費/充電、高速費等開支構成。以貨拉拉的義烏司機阿峰為例，他在2022年4月共172單，平臺毛收入9916元，14次加油2883元，鉆石會員609元，車輛維修、保養395元，算下來當月不算購車均攤成本及車險等其他成本的凈收入為6029元。

作為僅此于廣州、發貨量位于全國第二位的義烏，阿峰較高的凈收入月均五六千，而據他的分享，2021年剛加入貨拉拉平臺時，月度毛收入不超過2000元，“如果不是1000元的保證金沒有辦法退回，當時可能就已放棄不干了”。

阿峰通過堅持實現了“生存目標”，但對其他城市的部分司機來說則是“每況愈下”。“我每個月4000元租車費，平臺會員費699元，貨車充電一天50-60元、每月大約1500元。如果算上租房每月1000元、吃飯900元，需要每月收入達到8000元以上才能生存。”

在抖音“網約車觀察員”采訪中，一位2019年7月就加入貨拉拉的上海司機分享道，“根據平臺收費標準，小面包車30元/5公里，6公里及以上按3元/公里收費。但現在平臺推行的多因素訂單，根據天氣情況、路面擁堵以等方面的情況計算價格，訂單價格比之前低了不少，而且現在訂單越來越少，能不能堅持下去，只能再觀望一下了。”

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貨運司機：翻不完的“浪浪山”

據連線出行報道，貨拉拉在去年6月推出多因素訂單后，當時還只是少量，比如司機接10單中，會有1-2單多因素訂單；到了10-11月，多因素訂單的數量大幅上漲，甚至一些司機接到的訂單中每單都是多因素訂單。而如果一個訂單少幾十元、上百元，一天10個訂單就少幾百元甚至上千元，顯然很多司機都無法接受。

此外，貨拉拉推出去年3月推出的微面車型和多因子訂單等新的計費方式，雖然可以吸引更多的貨主以更低的價格下單，但也讓司機非常不滿。微面車型載重量更小，收費更低，貨拉拉這一規則讓大部分“小面”司機都會收到“微面”的訂單，而由于“微面”價格比“小面”低6元左右，會讓司機損失不少收益。

▲圖片來源：貨拉拉APP微博

會員費、抽傭、多因素訂單、小面變微面……成為了貨拉拉“老司機”們一道道翻不完的浪浪山，也讓本應是“衣食父母”的平臺，變成了“抗議對象”。

公開信息顯示，去年11月，廣州、浙江等地的貨拉拉司機紛紛停止接單、選擇停工，以表達對貨拉拉制定和修改費用規則的抗議；據一些司機反映，當時很多貨拉拉司機停止接單，甚至直接退出貨拉拉平臺。

《柳州晚報》當時也就貨拉拉柳州分公司門前的抗議進行過報道，文中一位貨拉拉司機無奈地說：“一份運費20多元的訂單，運費扣除8%信息費和油費，只剩約16元。等于入行時宣傳月收入過萬，加入后才發現，跑一趟只賺一份快餐錢。”

眾所周知，貨車司機是一個非常辛苦的行業，同城的訂單價格相對較低，而價格高的訂單如需跨城運送，動輒往返就要一天。不僅如此，貨運司機還可能涉及到搬運，很多人因訂單難搶、接單少，每天只舍得花二三十元吃飯……種種艱辛，都應該得到平臺的重視。

▲圖片來源：貨拉拉APP微博

行業的問題得到監管部分充分的關注。4月7日，貨拉拉剛遞交完招股書，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室就對其進行了約談。

據交通運輸部消息，此次約談指出了貨拉拉存在的突出問題，并要求平臺深刻反思，舉一反三，深入查擺，認真整改。其中，亦重點提出“持續落實‘陽光行動’要求，進一步研究降低本平臺過高的抽成比例或會員費，杜絕惡意壓價競爭，保障從業人員合理勞動報酬水平”。

司機兄弟們抬著貨拉拉沖向了港交所，貨拉拉可不要反過來讓兄弟們寒了心。

參考資料：

1.中國經營網丨貨拉拉在港提交招股書 2022年扭虧為盈

2.瑞恩資本RyanBenCapital丨貨拉拉Lalamove，遞交招股書，擬香港IPO上市

3.鞭牛士丨盈利的貨拉拉，該考慮貨車司機的利益了

4.每日財報網丨貨拉拉的盈利焦慮：既賺商戶的錢，也賺司機的錢

5.連線出行丨貨拉拉“竭澤而漁”，司機停運反抗，一場“雙輸”的對峙

6.柳州晚報丨跑一趟只夠吃頓快餐？“貨拉拉”出新規，柳州司機坐不住了……

7.法治網丨貨拉拉被約談，滴滴等三平臺被提醒

原文標題 : 司機兄弟們，抬著貨拉拉奔向港交所