在進入2023年以后，隨著各車企之間的成績差距越來越大，加上公關口徑的火藥味亦愈來愈濃，現時外界不少人認為從此“再無蔚小理”，三者似乎不應該再放在一起相提并論。

在此其中，蔚來作為此前新勢力陣營的領軍車企，如今它所面臨的挑戰，可能并不比起2019年的時候要輕松很多。

結合這次2023年Q1財報會以及調整用戶權益的做法來看，蔚來已經在跟隨小鵬的步伐來開展一次不小的改革動作了。

(資料圖)

在高度內卷的中國市場上，尤其在這半年多以來的高強度價格戰之下，在如此短的時間內，一家企業的市場預期及實際表現可能會出現多大的偏差呢？

在去年11月的Q3財報會上，李斌放話ET5的訂單不是問題，并且那時他還凡爾賽地表示，“ET5一個月賣一萬多臺就好了，不能太多，成街車也不好，我也不太喜歡一個月賣三萬臺。”

此后李斌又提出今年銷量要超過雷克薩斯之余，并且翻倍達到24萬輛，可見那時候李斌對于2023年是充滿了憧憬。

然而隨著一季度市場的快速收縮，蔚來月交付量也從2月開始呈現出一路下跌的趨勢，其中5月成績為6155輛，比4月還少了500輛，其中ET5僅占3224輛。

正因為這樣，雖然蔚來Q1依舊保持了同比增長態勢，整體較之去年同期增長20.5%至3.1萬輛，但增速較之翻倍目標還是距離甚遠。

此外隨著官方表示Q2預期交付量將同比下降約 8.2%至2.3至2.5萬輛之間，可以看出蔚來確實遇到了不小挑戰。

好的一面是，得益于Q1交付量能夠保持增長，蔚來營收同比增長了7.7%至106.8億元，連續4個季度突破了百億元規模。

只是有一點需要留意，蔚來當季度毛利僅有1.623億元人民幣，同比下降88.8%，環比下降73.9%，其中1.5%毛利率較之去年Q1的14.6%以及去年Q4的3.9%都要更低。

有意思的是，李想在蔚來公布財報當晚再次發話，他表示一個有基本常識的汽車企業，在產品立項的時候普遍會把產品的穩定毛利率設定在15%-25%之間，最差也不會低于15%的毛利率。

至于最終的實際毛利率遠低于產品規劃的目標，李想認為普遍有四個原因： 1、 銷量遠不及預期（非常高的單車分攤成本） ； 2、 零部件成本的市場波動（比如碳酸鋰帶來的電池漲價） ； 3、競爭造成的大幅降價 ； 4、吃里扒外的采購太多 。

那么蔚來的原因，會是什么呢？

在此其中，外界對于蔚來ET7/5高開低走的情況也是十分關心，李斌對此表示主要是因為價格以及市場競爭激烈，尤其蔚來沒有降價之余，再加上調整權益政策以后，使得蔚來實際是較之去年漲了一兩萬元，導致有些用戶流向了其他品牌。

此外李斌認為也有內部競爭的關系，像ES7用戶流向ES6，ET5用戶在等旅行版，至于ET7和ES8的表現則是超出了內部預期，另外對于換代ES6亦充滿了信心，總體來講對NT 2.0車型并不擔心。

盡管李斌抱著信心堅定的態度，但考慮到蔚來交付量及財務數據的下滑趨勢，加上現時其Q1現金儲備量僅有378億元，反之上季度的是455億元，如此消耗速度亦不得不讓人重視起來。

在此背景下，蔚來的改革已經到了刻不容緩的地步。

盡管目前蔚來遇上了不小的發展瓶頸，但其財務副總裁曲玉提出，預計蔚來毛利率會在Q3恢復到兩位數，在Q4恢復到15%。

對此，官方會如何實現呢？

一方面，蔚來吹響了降本的號角，其中李斌指出隨著近期8款NT2.0平臺車型將全面上市，當前主要重點應該是有一個“新的組織架構和新的營銷策略”，如此表態跟此前小鵬的內部改革可謂如出一轍。

據此前報道，蔚來整體人數突破了3萬人，比理想、小鵬多1萬多人，應該說“組織瘦身”很可能是蔚來下一步的重點。

此外對于部分長期投資，包括自研手機、半導體、電池以及進軍全球市場等部分，李斌表示“一些固定資產的投資已經往后期推遲”，可以看出保障正常經營現金流已成為了現時蔚來的一大重點。

值得注意的是，蔚來在今年2月曾提出要新建1000座換電站至2315座上下。

截止6月12日，蔚來在全球布局了1484座換電站，也就是說在這4個月內只新增了170座左右換電站，如此進度跟千座目標可謂有著不少距離，不難看出蔚來已經在此放緩了投入力度。

有意思的是，近來王傳福公開表示隨著動力電池續航的提升，他認為換電不是主流，也是不必要的，現時消費者更看重的指標可能是安全和性價比。

至于工信部副部長辛國斌則在2023世界動力電池大會上表示，要研究編制換電技術標準體系，推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協議等標準統一，應該說政府方面對于換電路線抱以了支持的態度。

考慮到蔚來已擁有了絕對領先的換電站規模，因此蔚來換電站理應將成為業內換電技術標準的制定者。

再者，日前通用、福特和特斯拉達成了協議，三大巨頭將統一以特斯拉充電技術為標準，由此可見汽車行業已經到達了路線標準之爭，蔚來多少能看到了自身換電站利好兌現的曙光。

在此其中，日前在官方宣布調整換電權益政策以后，可以說NIO Power將真正開始走上獨立發展的道路。

對此，李斌表示已經有車企與蔚來在談共用換電站，并使用蔚來的換電模式來研發新車，只是車企共用的話則仍需要幾年時間來實現。

至于主管換電站業務的蔚來副總裁沈斐也展示了開放外界投資的態度，他說到“現時換電從用車權益中單獨出來、回歸能源服務本身以后，真有興趣投資的可以考慮了。”

可以看出，“開源節流”已成為了當下蔚來的關鍵詞。

正因為這樣，李斌表示已推遲了原定今年四季度實現盈虧平衡的時間點，同時他也說到不管美元還是人民幣通道，有合適融資需求時會跟市場進行交流。

當然，蔚來要想完成自救的話，無疑更多要靠自身的造血能力。

其中按照蔚來給出的二季度超2.3萬輛的交付預期，以及4、5月合計交付超1.2萬輛的表現來看，6月蔚來重新回到破萬輛水平應該說是比較確定，這也意味著換代ES6在首個交付月或帶來了超5000輛的體量。

李斌表示，換代ES6在6月還是一個排產的過程，希望7月能達到1萬輛的交付目標。 展望下半年，李斌認為憑借ET5及其旅行版、ES6和EC6的4款車型，實現月交付量超過2萬輛問題不大。

為此，日前官方就作出了調價政策，在采取用戶權益退坡做法的同時，蔚來全系產品價格下調3萬元，即便是三周前上市的換代ES6也在其中。

基于換代ES6作為蔚來成績反彈的支點，大概是新車市場表現讓李斌感到“破防”，所以才加速了這次蔚來的調整。

在這次權益調整里面，蔚來用戶原來每月4次免費換電的價值占比最高，新購車用戶對此是否有需求，可根據自身情況來決定。

反之對于蔚來而言，在全系價格下調3萬元以后，蔚來ET5入門價也因此來到了30萬元之下，可以說這是蔚來品牌自身一次底線的調整。

李斌對此大方回應說到，“ET5隨便選配就過30萬了。”

之所以此前官方一直對價格調整方面持以謹慎態度，離不開因為在蔚來之下有著對于“阿爾卑斯”第二品牌的顧慮，蔚來需要在兩者之間取得平衡。

李斌表示，阿爾卑斯會按計劃在明年下半年開始交付新品，該品牌將與蔚來共用第三代換電站。

至于阿爾卑斯的盈利情況，李斌指出特斯拉在20多萬區間也能做到超20%的毛利，所以這更多還是取決于產品定義情況，其中相比于蔚來滿配1000+算力芯片、超30個傳感器的配置力度，阿爾卑斯會在降低成本之余，做到讓用戶能夠感知其價值所在。

因此，李斌并不擔心將來阿爾卑斯的毛利率表現。

從根本上來講，較之蔚來更少主張智能駕駛及尊貴服務的阿爾卑斯，很大程度將作為廉價版蔚來的存在。

但在如今蔚來開始通過取消用戶權益來下探價格以后，此舉多少將與阿爾卑斯品牌形成了相沖。

如果說當下這次權益調整是為了保住蔚來的命，那么在阿爾卑斯品牌推出以后，蔚來品牌是否還將重復眼前的這一幕呢？

按照蔚來的如意算盤來推導，其采取跟隨BBA的產品體系做法，于是打造了足夠龐大的車型陣容，如果能完成對前者市場份額的平替，蔚來這個豪華品牌地位無疑是能夠立住的，從而能為第二、三品牌留出足夠價格空間。

再者，在蔚來希望搶占換電站規模以后，可以看出它是想先占得稀缺的換電站選址資源，再換取時間來對下一代產品作出更好的產品定義，從而通過后來新品來扭轉局勢。

但問題在于，當市場并未按照蔚來的劇本上演時，這讓每個環節都出現了互斥的情況，由此導致蔚來迎來了尷尬的局面。

反觀現時蔚來的價格調整固然是正確，但基于近來該品牌的勢能下滑情況，蔚來是否已錯過了最合適的調整時機，這還得市場給出確切答案。

不能否認，打造高端品牌需要足夠多的時間及資本投入。

但就蔚來和理想的市場境況對比，兩家似乎在分別詮釋著“事倍功半”和“事半功倍”的含義。

我們固然可以推崇“內卷”的價值及必要性，但怎么卷法才是有效正確，這可能是每個經營者需要思考的關鍵一環。