經銷商這個模式，現在已經快被新能源企業沖散了。

被稱為中國最大汽車經銷商的龐大集團，在破產重組之后，現在有面臨著退市。根據公告顯示，5月12日公司股票的收盤價為0.59元/股，這已經是連續第12個交易日收盤價格低于1元。業界給出的推測，即便后續8個交易日，連續漲停，也仍會觸及到交易類退市指標，股價連續20個交易日低于1元。

股價的低迷，映射出來龐大集團近年來業績的低迷表現。

(相關資料圖)

雖然經銷商模式已經開始不如之前一樣受寵，但，新勢力中的小鵬汽車卻堅持選擇經銷商模式的融入。當曾經的“最大汽車經銷商”，已經在市場上玩不下去的時候，是不是也間接的說明4S店這套傳統的賣車模式走向尾聲？新勢力們還會用上經銷商嗎？

傳統經銷商集團，玩不下去了

龐大集團主要經營的有奔馳、大眾、奧迪、豐田等30多個品牌，在傳統銷售模式的年代里，一年的利潤也能接近10億元左右。但從2017年開始，公司的凈利潤就已經有了頹勢，陸陸續續的開始靠出售子公司來回籠資金。

到2021年，龐大集團僅剩283家經銷門店，市值也嚴重縮水，今年已經瀕臨退市。曾經中國市場最大的經銷商集團，如今發展到了瀕臨退市的地步，背后是業績衰退導致的。而讓業績開始衰退的原因，是整車銷量不及預期、毛利率逐年下滑。

看幾個2022年財報的核心數據：

1.全年龐大集團實現新車銷售12.98萬臺，同比下降8.2%；

2.龐大集團實現營業收入260.2億元，較去年同期下降9.1%；

3.龐大集團平均庫存周轉天數47.5天，比2021年的43.3天增加4.2天；

4.公司存貨總額為34.1億元，比2021年增長了9.6%。

簡言之，是傳統汽車不好賣了，囤貨量大、庫存周轉天數延長，而且龐大集團覆蓋的品牌大多還都是傳統燃油車品牌；而新能源品牌只占少數，包括廣汽埃安、哪吒、歐拉等品牌，僅僅幾個品牌也不能彌補燃油車不好賣產生的影響。

傳統經銷商模式，越來越難了嗎？

確實如此，在新能源時代到來之后，傳統汽車經銷商模式就面臨著非常大的挑戰。首先是從2021年開始，新能源車的快速增長創造了逐年遞增的市場滲透率，而新能源車滲透率的增長就意味著燃油車市場份額的小幅度縮水，此消彼長。所以，這也給以燃油車為主的經銷商群體造成了很大的沖擊。

另一方面，是特斯拉先開頭的直營模式，成了后來大部分新勢力品牌的首選銷售方式，例如蔚來、理想等品牌都只采用直營的銷售模式。

比龐大集團好一些的中升集團，主要是以豪華車為主（雷克薩斯最大經銷商、奔馳第二大經銷商），去年的凈利潤也跌了，下降21%左右，但凈利潤還有66.14億元左右。雖然整體情況還算好，但不可否認的也受到了一定影響。

事實上，新能源車和直營模式，都給燃油車以及傳統經銷商模式帶來了一定的市場壓力。

小鵬找了經銷商，那蔚來會么？

當然，直營模式這條路也不是所有新勢力品牌都要走到底的一條路，還有部分品牌采用“直營+經銷商”結合的模式，例如小鵬，就是新勢力當中目前唯一一個選擇了經銷商模式的品牌。

小鵬汽車最開始可能也沒想過找經銷商，而是選的直營模式，可以很好的執行廠家的戰略。但在2019年開始，小鵬開始做新零售了，經銷商+直營這個模式也是從那個時候開始出現在汽車市場當中的。

加入經銷商這個操作，背后的原因也很簡單就能剖析出來。

首先，企業投資直營店，會造成固定投資成本過大，而整車的銷售利潤偏低，收益回報率太小了。直營店展廳租金+人力成本對于新勢力們來說，都不算小數目，而且還要全國鋪開，成本壓力就會更大。加入經銷商，能分攤開店成本。

小鵬不像特斯拉一樣可以全國各地的直營店一起“燒錢”，而這些開在商超的直營店都不算便。特斯拉在2021年就開始有意減少在一線城市的直營店，例如關閉僑福芳草地直營店，每年能省600萬元租金左右。試想一下，本來就是初創階段、銷量還沒有明顯起勢的小鵬汽車，直營店開多了勢必會帶來不好的影響。

到2022年底，小鵬在全國的直營+經銷商店鋪已經來到了430多家。可能一開始，小鵬汽車想的是讓品牌盡可能落地更多的城市，而且所承擔的成本也不會特別高。這對于目前還沒盈利的小鵬汽車來說，表面上來看是一件事半功倍的好事，省了成本品牌也在全國鋪開了。

這么看，這套直營+經銷商模式，特別適合還沒有盈利的新勢力企業，包括蔚來和剛盈利的理想汽車，但為什么這兩家一直沒有選擇讓經銷商加入？

現在，市場大致是分為這幾種方案。傳統車企轉新能源的，依舊用現有經銷商渠道銷售；新勢力，無論有錢沒錢都愿意堅持燒錢做直營，蔚來、理想就是例子；小眾點的方案，直營+經銷商。 

經銷商的加入，也可能不會讓銷量變好。進入2023年之后，也是小鵬汽車新零售的第四年時間，銷量仍然是新勢力三家中的第三名，僅有1.82萬輛。這里對銷量不予評價，綜合因素太多，但有了經銷商之后，很難保障的一件事是終端店鋪的服務質量整齊劃一（至少在一線城市的終端店鋪里，體驗還是有別于蔚來、理想兩家的）。

而目前同樣有盈利困難的蔚來，選擇這條路的可能性也不會特別高。它一直主打的是品牌形象和整體的到店體驗，加入經銷商之后怎么保證它的服務標準將會是一個難題，而且在人員的管理、培訓費用上也會增多，與其冒風險把經銷商加入其中不如自己扛著直營店的壓力走到底。

最后延展一個思考，小鵬汽車還會用經銷商到什么時候。

如果小鵬汽車像特斯拉一樣有資金實力，大概率也不會選經銷商這條路，這明顯是救急方案，但用了四年之后效果一般，幾年內還會繼續用這個模式，不會立刻停掉，否則會全國多個城市折損一批終端門店，這對其更沒有良性幫助。

反之，可能會在銷量規模起來之后、利潤率上升之后，慢慢的收回經銷商門店的股份。或許經銷商，對于新勢力或者其他新能源品牌來說，都只能共苦，不能同甘？

作者丨路咖汽車

原文標題 : 昔日4S店之王面臨退市，證明新勢力想掙錢只能靠直營？