近日，中國船舶集團有限公司與法國達(dá)飛海運集團在北京正式簽訂合作協(xié)議，協(xié)議包括建造2型16艘大型集裝箱船，金額達(dá)210多億元人民幣，創(chuàng)下了中國造船業(yè)一次性簽約集裝箱船最大金額的新紀(jì)錄，給紅火的中國造船業(yè)再添一把火。實際上，在今年前兩個月，我國造船業(yè)新接訂單量已經(jīng)占到全球市場份額的62.8%。在市場份額不斷擴大的同時，通過優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，大量高技術(shù)船舶已經(jīng)成為中國造船業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的新亮點。

眼下，在長江入海口，我國第一艘大型郵輪進入了交付前的調(diào)試階段。因為設(shè)計建造難度極高，大型郵輪與大型液化天然氣運輸船、航空母艦一起，被譽為造船工業(yè)“皇冠上最耀眼的明珠”，也是目前中國人尚未摘取的最后一顆明珠。目前這艘“巨無霸”正在進行交付前的最后一道調(diào)試程序。

一艘大型郵輪就好比是一座海上的移動城市。郵輪在大海航行，要經(jīng)受風(fēng)浪考驗，要自己解決供水、供電、排污等基本問題，在有限空間實現(xiàn)如此繁雜的功能，難度可想而知，也直接體現(xiàn)了一個國家的裝備建造能力和綜合科技水平。

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作為目前全球最復(fù)雜的單體機電產(chǎn)品，這艘大型郵輪的零部件數(shù)量多達(dá)2500萬個，相當(dāng)于大飛機C919的5倍，復(fù)興號高鐵的13倍，線纜超過4300公里，約等于上海到拉薩的距離。

在郵輪建造過程中，不僅線纜布置復(fù)雜，重量也是個極為敏感的因素。首艘國產(chǎn)郵輪船身自重約6.5萬噸，自重每增加1噸，意味著登船物資或人數(shù)就要減少，為了從源頭控制重量，它大量使用了4毫米到8毫米的薄形鋼板。

為此，外高橋造船還專門打造了生產(chǎn)薄板的智能車間，采用激光切割、激光復(fù)合焊等技術(shù)，提升薄板調(diào)運、切割、加工和建造的效率與精度。在對海外郵輪建造技術(shù)的消化吸收、融合創(chuàng)新的過程中，我國船舶工業(yè)也逐漸摸索出了一套自身的郵輪建造體系和標(biāo)準(zhǔn)。

這艘足足有24層樓高的大型郵輪，投入使用后最多可容納6500多人。住宿和休閑娛樂區(qū)共有14層甲板，超過4萬平方米的公共區(qū)域面積配置了多個餐廳、劇院、購物區(qū)、水上樂園、健身房、籃球場等豐富多樣的休閑娛樂設(shè)施。

目前，大型郵輪是中國造船工業(yè)唯一尚未完成的高技術(shù)、高附加值船舶產(chǎn)品。能夠制造出完全符合國際標(biāo)準(zhǔn)大型郵輪，意味著我國造船技術(shù)的一個新的飛躍，將讓中國成為繼德國、法國、意大利、芬蘭后全球第五個有能力建造大型郵輪的國家。

中國船舶外高橋造船總經(jīng)理 大型郵輪項目總設(shè)計師 陳剛：通過郵輪首艘船的建造，引領(lǐng)我們核心競爭力的提升，能夠在國際市場上搶到更多的民船訂單。

首艘國產(chǎn)郵輪初具規(guī)模，而當(dāng)數(shù)千人在為最后的交付而忙碌的時候，在一旁的焊接生產(chǎn)車間里，工人們正加緊生產(chǎn)著第二艘郵輪的零部件。第二艘國產(chǎn)豪華郵輪的總長度達(dá)341米，總噸位超過14萬噸，相比第一艘又大出了一圈，但是有了自動焊接船體零部件的機器人加持，交付周期卻比首艘郵輪壓縮了整整6個月。

數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國造船業(yè)完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標(biāo)國際市場份額均保持世界第一。連續(xù)13年位居全球榜首。今年前兩個月，我國新接訂單量達(dá)到925萬載重噸，占到全球市場份額的62.8%。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計信息部主任 鄭一銘：2011年，我們新接訂單中散貨船的一個占比接近70%，到2022年散貨船的占比已經(jīng)降到了接近40%，但是另一些船型，比如像集裝箱船、 LNG（液化天然氣）船代表的氣體船占比在增加，反映出我們新接訂單的一個船型的結(jié)構(gòu)性的變化，表現(xiàn)了我們新船訂單技術(shù)含量越來越高。