記者在銀隆珠海本部調查獲悉，銀隆旗下新能源汽車生產還在繼續。然而在喊出“大干紅五月，全員保銷售”的口號背后，銀隆引以為傲的電池業務一個多月時間內基本停滯，相當一部分員工上班時間在打掃衛生。
董明珠重金投入、執著力挺的銀隆新能源股份有限公司(下稱“銀隆”)近期暴露的問題層出不窮。
這家曾一度被格力電器(46.620,1.29,2.85%)擬斥資130億元收購的公司，新投資的洛陽、成都等基地普遍還處在未完工狀態，維持生產經營活動主要集中在珠海本部以及河北武安園區。
河北武安園區停工后，證券時報·e公司記者在銀隆珠海本部調查獲悉，銀隆旗下新能源汽車生產還在繼續。然而在喊出“大干紅五月，全員保銷售”的口號背后，銀隆引以為傲的電池業務一個多月時間內基本停滯，相當一部分員工上班時間在打掃衛生。
汽車業務正常開工
珠海三灶鎮，位于珠江入海口岸邊，曾經偏遠落后的海島，近年來土地開發加速，主干道泥頭車絡繹不絕。
近年來，金灣區政府對新能源產業定義為核心產業，這里聚集了中興新能源、三井、力派爾等近20多家汽車及配件企業，但坐落在距離金灣機場15公里的金湖路上的銀隆是這里的主角。
2008年，魏銀倉攜銀隆在珠海建設新能源產業園，成為珠海邁出進軍新能源汽車產業的第一步。去年7月，銀隆宣布，將新增總投資約200億元，打造銀隆新能源產業園和全國總部，規劃約2400-5000畝用地，打造千億級企業。
5月25日下午，金灣區日光火辣，證券時報·e公司記者前往銀隆珠海總部探訪。位于金湖路的銀隆產業園是銀隆在金灣區首期征地330畝建設的廠區，呈正方形，長、寬各約460米。建設有行政樓，廣通新能源汽車研發、制造、測試廠房，銀隆電池生產廠房，倉庫、員工宿舍等。
沿產業園走一圈，園區路邊停放了很多銀隆員工的私家車，廠區內叉車在裝卸貨物，有不少工作人員在走動。看得出這里開工正常。向園區內觀察，內部停駐了數量眾多的廣通新能源汽車，主要是電動大巴和電動公交車，主要是銀隆對外宣傳的車型。
在廠區門口，不時有車輛開出進行路測，不少車身上貼著珠海公交的字眼。顯然，這是為珠海公交集團準備的車輛。公開資料顯示，各地公交集團是銀隆主要客戶。商業模式主要為租賃，2013年珠海公交訂購銀隆純電動公交車500輛，此后石家莊公交訂購銀隆純電動公交車900輛的大單。
廠區附近的“摩的”師傅稱，這里一直在生產，很少有放假的時候。
電池業務訂單銳減
珠海銀隆的汽車生產一切正常，難道銀隆在河北武安園區停產只是在局部地區業務停擺?
尋求入園采訪未果后，證券時報·e公司記者在廠區外遇到一位身著“銀隆新能源”工裝的男性員工胡順(化名)，其剛剛從銀隆園區走出，手拿一紙文件。搭話之后得知，他剛剛辦理辭職手續，手里正是辭職報告，此前一年多時間，他在銀隆電池生產線上班。
為何在“大干紅五月”的時候離職?胡順說，離職的原因就是銀隆的電池業務出現了問題，最近兩個月收入幾乎減半。
“廣通汽車生產還在繼續，但是銀隆電池業務出問題了，電池業務近一個多月時間開工很少，周一到周五，產線員工大部分時間在打掃衛生，倉庫堆了很多電池。”胡順表示，開工少直接導致工人收入下滑。因為收入是計件的，去年正常開工月薪約4000元，最近兩個月收入只有2000多元。
隨后，證券時報·e公司記者又采訪了胡順一名工友，他也向記者證實了銀隆珠海園區的電池業務的問題。他說：“河北銀隆的電池業務年后就停工了，3月份從河北銀隆抽調400多工人到珠海本部，3月份珠海銀隆的電池產線工人達到700人。但是很快這里開工也少了，員工陸陸續續走了很多，當初從河北過來的一些人，很多都回去了。5月份就走了大概幾十個人，現在還剩下300多人。”
據銀隆官網介紹，目前銀隆有9個產業園，包括在珠海、邯鄲、石家莊、成都、蘭州、天津、南京、洛陽的產業園，以及美國奧鈦納米科技有限公司。
銀隆在珠海金灣產業園區擁有1條日產4000只圓柱鈦酸鋰動力電池生產線，1條日產400只軟包裝鈦酸鋰動力電池生產線;位于河北武安的工業園區擁有5條日產2500只及1條日產2300只的圓柱鈦酸鋰電池生產線。除此兩地外，銀隆沒有基地生產鈦酸鋰電池，兩地連續爆出問題后，可以合理推測，目前銀隆鈦酸鋰電池基本在停滯狀態。
證券時報·e公司記者多次致電銀隆新能源高層，希望了解有關銀隆新能源汽車以及電池業務的生產情況，但主要責任人拒絕了記者的采訪要求。他表示：“現在接受任何采訪都要上面批準，抱歉。”隨即掛斷電話。
驟然進入寒冬
2016年，格力電器欲收購銀隆時，曾向投資者展示了非常樂觀的發展形勢。彼時銀隆承諾，2016年、2017年、2018年的實際凈利潤分別不低于7.2億元、10億元及14億元。
現實并不樂觀。2017年，銀隆電動客車訂單為6000余輛，實際銷售3355輛純電動客車，2016年的銷售數據則為6200輛。未經審計的年報顯示，銀隆2017年營業收入為87.52億元，凈利潤為2.68億元，凈利潤同比下降67.94%。
今年一季度，銀隆訂單還在萎縮。而數據顯示，2018年1-3月，全國新能源(6.150,0.13,2.16%)客車銷量同比增長328%，客車行業的銷售收入與銷量呈現雙增長態勢。
在今年1-3月中國客車企業新能源客、公交車銷量排行榜上，銀隆的排名都為第七名，銷量分別為499輛、475輛，而在3月份其新能源客車銷量僅為68輛，公交車銷量為45輛。珠海銀隆的銷量卻遭遇了寒冬。
這與此前格力電器對銀隆的預估有了較大差異。為何出現這種情況?銀隆新能源汽車競爭力出現了什么問題?除了市場對銀隆汽車鈦酸鋰技術路線的爭議之外，新能源汽車補貼政策的調整可能影響更加直接。
2016年之前，新能源客車往往能獲得巨額補貼。在客車行業一度成為“騙補”的重災區后，政府對新能源汽車行業的補貼重新進行了梳理和調整。對客車的補貼進一步細化，此前中央和地方1：1的補貼比例調整為：地方補貼不得超過中央的50%。不僅如此，新政中同時增加30000公里運營里程的申領條件，對事后監督趨于嚴格。
政策調整令客車市場形勢劇變，銀隆2014年、2015年以及2016年申報的國家補貼金額分別為5550萬、10.16億元、21.35億元，三年累計超過30億元，但是過去幾年的利潤遠低于上述數字。
公交車司機：頻繁充電太麻煩
在銀隆的大本營珠海，一路可見不少由銀隆子公司——珠海廣通制造的電動公交車行駛在路上。
證券時報·e公司記者在臨近的公交站臺，乘坐了廣通汽車制造的公交車，并跟隨到三灶鎮公交汽車總站。
據公交司機介紹，其從去年開始駕駛廣通制造的新能源汽車，電池支撐的行駛里程約在30KM左右，公交行駛完整路線約20公里，基本上每次到達公交總站就要充電，充電時間約15分鐘。
在三灶鎮公交總站，證券時報·e公司記者看到全部公交車都是新能源汽車。在站內，有5個銀隆的充電樁，每個到站的短途公交車都需要充電，5個充電位占用了整個車站的大部分空間，但充電仍需要排隊等待，如果時間沖突，可能需要排隊等待半小時才能完成充電。
談到駕駛體驗時，有司機向證券時報·e公司記者談到：“這里短線公交車全部用廣通新能源汽車，由于充電次數太頻繁，每個司機都嫌麻煩。珠海主干線公交車201路也是電動公交車，但用的中興新能源制造的，充滿電后能續航兩百多公里，要方便得多。”據了解，中興新能源生產的電動公交車使用寧德時代生產的電池。
據報道，由于續航里程短導致公交車使用中的種種不便，河北省武安市已經將一些跑鄉鎮的銀隆電動公交車又換回燃油公交車。這可能也解釋了珠海銀隆電池業務訂單減少的原因。公開資料顯示，目前銀隆新能源公交客車在國內運營的城市已突破50個。不過電池業務生產的停滯也暴露出鈦酸鋰這一具有爭議的技術路徑在市場突破方面面臨的問題。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向證券時報·e公司記者點評珠海銀隆遭遇問題時表示，銀隆的快充鈦酸鋰的發展遭遇瓶頸，該技術仍然不被行業普遍看好，技術線路問題仍是最關鍵的投資選擇，緊跟主流方向才能快速發展，目前看，主流的新能源技術是三元鋰電池。
