5月23日，海航科技發布公告澄清沒有出售英邁國際的計劃與意向，對英邁成長前景充滿信心。
收購英邁(Ingram Micro)后，海航科技(600751.SH)便成為海航集團旗下舉足輕重的上市公司。
這筆耗資約60億美元的收購，經歷了多方的漫長談判和監管機構的嚴格審查，在2016年底最終完成，成為海航科技轉型之路的標志性注腳。
這是一筆典型的“蛇吞象”并購交易，收購之時，海航科技(當時還叫“天海投資”)的凈利潤僅有英邁的1/6，且交易金額也超出了上市公司能夠承擔的范疇。
盡管合并報表后，海航科技的營收和凈利潤等指標均有十分驚人的增長，而且英邁本身就是“世界五百強”企業，進一步壯大了海航集團的規模。但是，加杠桿的交易讓現在的海航科技面臨著巨大的償債壓力，并造成“對持續經營能力產生重大疑慮的重大不確定性”。
與此同時，海航科技又在今年繼續上演類似的收購“大戲”：75億元人民幣收購當當網。目前，海航科技的負債率已經高達85.12%，而收購負債率更高的當當顯然只會讓這個數字進一步上升。
5月23日，海航科技發布公告澄清沒有出售英邁國際的計劃與意向，對英邁成長前景充滿信心。只是，面對較大的償債壓力，海航科技如何與英邁達成業務協同仍不明朗。
償債壓力巨大
5月22日，海航科技發布的一份廣發證券(15.200,-0.25,-1.62%)關于公司重大資產購買暨關聯交易的持續督導報告進一步指出，海航科技當前正面臨著“重大不確定性”。
此前在發布2017年年報時，海航科技便坦言有延遲支付借款的情況出現。2017年12月5日，海航科技子公司GCL應向銀團償還第一期借款本金4億美元，但是該筆借款最終在2018年3月2日才支付完畢。
GCL是2016年天海投資收購英邁的境外的主體公司。當時的收購資金來源，除了天海投資的自有資金，還有聯合投資方的出資以及銀行借款，其中，自有資金為87億元，聯合投資方國華人壽投資金額為40億元。
按2016年2月17日天海投資簽訂附生效條件的《合并協議及計劃》時美元兌人民幣中間價計算，收購英邁合計約為392億元。也就是說，收購英邁時，銀行借款規模在265億元左右。
盡管“遲付事件”最終解決，但是已經構成實質性違約。根據約定，截至2017年12月31日，銀團與某銀行分別有權利要求GCL“隨時償還全部借款本金合共42.7億美元”。
海航科技已經在財務報表中將該兩筆借款本金余額列為一年內到期的非流動負債。去年年報顯示，海航科技的短期借款和一年內到期的非流動負債分別達到19.8億元和290.2億元。
盡管海航科技整體的負債率略有下降，但是短期償債的壓力陡升。目前，海航科技的貨幣資金余額僅為75.2億元。海航科技坦言，上述事項表明，存在“可能導致對海航科技持續經營能力產生重大疑慮的重大不確定性”。
不過，廣發證券在報告中表示，GCL尚不需要集中一次性償還銀團借款，根據海航科技收到的銀團還款通知，GCL2018年應還3.5億美元，2019年應還4億美元，2020年、2021年分別應還6億美元，2022年、2023年分別應還8億美元。
目前，GCL的狀況不容樂觀，其融資成本也越來越高。今年3月底，GCL向外資機構Kelley Asset Holding Ltd發行了規模不超過5億美元的可轉換票據，年化利率為7.5%，每半年需支付一次利息，票據期限為五年，到期時需償還本金的110%。
受銀行借款增加的影響，海航科技2017年借款利息支出已經高達21.7億元，比2016年的2.26億元增加856.35%。此前有預測稱，海航科技每年的利息支出在1.28億美元至1.71億美元之間，為了償還欠款，今年的利息支出可能更高。
目前，海航科技的資產負債率已經達到85.44%，即使在海航系上市公司中也屬于較高水平。而在債臺高企的情況下，海航科技還推進了收購當當的交易。
4月11日晚間，公司發布公告宣布，以75億元收購當當科文100%股權及北京當當100%股權。收購資金來自兩方面：發行股份及支付現金。其中，現金支付34.4億元，同時以6.23元/股的價格發行6.52億股，共募集不超過40.6億元配套資金。
需要指出的是，評估機構采用收益法評估結果作為預評估值，當當的賬面價值僅為3178.93萬元，預估值則為75億元，增值率高達23492.84%。而這筆交易并未給海航科技帶來業績承諾。
轉型之路曲折
現在的海航科技，對外宣稱“向科技企業轉型”，積極布局云集市、云科技，甚至還在拓展人工智能、大數據、云計算等業務。與十年前剛剛入主“海航系”時相比，公司已經發生了天翻地覆的變化。
2008年，大新華物流控股成功從天海集團處受讓1.48億股天津海運的股權，占該公司總股本的比例為29.98%，成為天津海運第一大股東。
彼時，天津海運已經連續四年營業收入下降，2006、2007年公司的凈利潤更是達到歷史低點。從經營情況來看，天津海運并不算是個很好的投資標的，不過，當時全世界的航運業均處于底部，從這個角度來看，海航系是抄底買入。
航運市場在2013年經歷了一波小幅回升。同年8月，天津海運發布了一項近乎瘋狂的融資預案，計劃增發34.48億股、募集資金120億元，用于購置10艘超大型油輪和4艘液化天然氣運輸船。
數據顯示，當時天津海運的總股本不過8.93億股、總市值不超過40億元，而此次定向增發相當于“再造3個天津海運”。
需要指出的是，海航集團旗下的海航物流認購了其中36億元的股份，通過這一操作便撬動了高達120億元的再融資方案，順利引入了84億元的外部“輸血”資金。
但這筆錢最終并沒有用在超大型油輪和天然氣運輸船上。2015年，上市公司開始了業務升級之路。
當時還叫“天津海運”的公司在年報中坦言，自2008年后，公司從事的航運業整體景氣程度直線下降，為獲得市場話語權及長期穩定的經營業績，公司進行業務升級。2015年7月8日，公司A股證券簡稱由“天津海運”變更為“天海投資”。
天海投資的升級邏輯是：航運業務僅是物流業務的一個環節，而物流業務又僅是供應鏈管理的一部分，未來要整合資源，向物流上下游產業以及相關配套金融產業延伸，打造物流金融基礎信用平臺及物流運輸資源與業務交易平臺、逐步搭建物流全供應鏈金融服務產業體系。
為了搭建這樣的平臺和體系，天海投資在2015年在中合中小企業融資擔保股份有限公司、深圳前海航空航運交易中心有限公司、海航供應鏈管理(深圳)有限公司三家子公司中進行增資，共耗資約23億余人民幣。
不過，盡管“觸角”延伸至互聯網、金融等領域，但新入股或控股的公司卻并未根本上改善天海投資的經營業績。此后，隨著新任高管就任，天海投資便醞釀出更為大膽的計劃。
2015年8月，劉小勇開始擔任海航投資(3.420,0.00,0.00%)的董事長，同時上任的，還有成為董事會審計委員會委員、董事會內控委員會委員的劉亮。二人皆有豐富的資本和投資相關的經驗，其中，劉小勇曾在多家融資租賃公司擔任總裁，后成為海航資本集團董事長。
次年2月18日，海航宣布收購英邁，所用的自有資金正是來源于2013年的那項總規模120億元的定增。
在回答交易所的問詢函時，天海投資表示，前期定增募集資金時并沒有將其用于收購IMI的計劃，只是因原油價格大幅下跌導致的VLCC運輸市場局部景氣難以為繼，繼續投入開展VLCC油輪和LNG船運輸業務風險增大，變更募集資金投向也不違規。
目前，海航科技試圖向全新的科技企業轉型，曾追加投資的前海航交所、天海金服也慢慢被剝離出來，而最新收購的當當，則被寄望于與當前的業務深度融合，完成C端到B端的引流。
此前，海航科技相關人士在接受21世紀經濟報道分析時指出，收購當當主要是看中它在電商領域積累的客戶運營經驗、大數據和品牌，并稱現在已經明確了“ABCD”(A人工智能，B區塊鏈，C云計算，D大數據)戰略布局。
不過，一位IT業內人士對21世紀經濟報道記者表示，從主營業務類型上看，當當主要是自營圖書和自營商品，而英邁則是IT產品傳統分銷，雙方并沒有直接的聯系，協同空間有限。
而在戰略布局方面，海航科技的“底蘊”稍顯不足。例如在云計算領域，海航科技目前與主流云廠家，如百度、阿里、騰訊等企業更多是合作關系，主流廠商更多是關注IaaS層面的技術，而海航科技的產品SaaS更關注產業領域的應用場景。
