作為宇宙中最輕的一種稀有金屬，鋰卻讓指著它過日子的上下游產(chǎn)業(yè)鏈，感受到不可承受之重。

“一天一個價，這行沒法干了”、“要不上價，沒人知道谷底在哪兒，也不敢出手，生怕自己抄底抄在半山腰”。隨著電池級碳酸鋰價格進一步下探，處于上游產(chǎn)業(yè)的鋰礦廠商每天只剩嘆息。

今年以來，電池級碳酸鋰價格斷崖式下跌，1月現(xiàn)貨跌破了50萬元/噸的大關(guān)，到了4月，價格已經(jīng)腰斬。

(資料圖)

上海鋼鐵網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，4月12日，電池級碳酸鋰最低價為18.8萬元/噸，較前日下跌了3500元，工業(yè)級碳酸鋰最低價為16萬元/噸，較前日下跌了3500元。4月14日，電池級碳酸鋰繼續(xù)下探，最低價位18萬元/噸，工業(yè)級碳酸鋰最低價為14.5萬元/噸。

要知道，去年碳酸鋰的價格從10萬元/噸漲到60萬元/噸，用了將近一年的時間。而今，價格跌破20萬元/噸的大關(guān)，只用了四個多月。

“我眼看著一部分碳酸鋰廠子停產(chǎn)，原材料供應商們在家休息，現(xiàn)在這些原材料都處于有價無市的狀況。”一位從事鋰礦生意的廠家告訴「市界」。

曾經(jīng)，他們那根“點石成金”的手指有多耀眼，現(xiàn)在就有多暗淡。

這兩年，碳酸鋰價格的暴漲暴跌，帶著上游負責鋰礦開采的“礦主”們，中游生產(chǎn)加工鋰的鋰鹽公司和各種材料公司，還有下游的動力電池企業(yè)和車企，一起坐上“過山車”。

「市界」與多位產(chǎn)業(yè)鏈上的從業(yè)者聊過后發(fā)現(xiàn)，許多人心里承載不了這種大起大落，有的想要出局，有的還想再等等。

▲（截圖/上海鋼鐵網(wǎng)）

一天丟了13個合同

四川某碳酸鋰煉制廠的采購公司負責人華新，對碳酸鋰價格的變化極其敏感。2月中旬，寧德時代給各大車企推出“鋰礦返利”計劃的時候，他還樂觀地預測，碳酸鋰價格能維持在20萬元/噸。沒想到，不到一個月，現(xiàn)實狠狠打臉，他的心也跟著沉到了谷底。

3月9日，華新經(jīng)歷了他從業(yè)十幾年來最糟糕的一天。“從早晨一睜眼，就不斷有客戶打來電話，微信消息更是爆了。要么是談取消合同，要么跟我繼續(xù)砍價。”

那一天，他接到了超過50個客戶的電話，暫停了10份正在履約中的合同，取消了3份即將簽約的合同。

而與碳酸鋰采購毀約同時上演的，是上游大大小小開采鋰礦的廠子大面積進入停工、停產(chǎn)階段。成本壓力下，選擇躺平或減產(chǎn)的廠家們逐漸增加。

在鋰礦資源大省——江西，碳酸鋰價格走高的那段時間，“挖鋰成金”讓不少人趨之若鶩，開廠招人狂挖鋰礦的現(xiàn)象在江西頻發(fā)。

而今，當?shù)刈鲣囋颇柑崛〉膹S家告訴「市界」，有很多新廠，剛剛辦起來，還沒開工，就不敢生產(chǎn)了，“沒有利潤可言，還不如不做。”

國外市場亦是如此。去年，南部非洲的鋰礦市場交易非常頻繁，納米比亞一座礦山的礦權(quán)能賣到4億美元。那時，在納米比亞陸續(xù)收購了五個探礦權(quán)的秦磊，不用到處拜訪客戶，就有大批廠商接踵而至，搶著買礦權(quán)。

但隨著碳酸鋰價格的急轉(zhuǎn)直下，鋰礦的主要買家（通常為中小型加工廠）紛紛關(guān)停選礦廠和加工廠，鋰云母原礦的市場逐漸萎縮，價格也在不斷下行。

此種情勢下，南部非洲的鋰礦礦權(quán)交易陷入僵局，曾經(jīng)幾億美元才能買到的鋰礦權(quán)，如今價格降到8000萬美元也無人問津，大家都處于觀望狀態(tài)。

秦磊想趕緊把這些探礦權(quán)賣掉，但目前只找到3、4家廠商談合作，“我們希望廠商們盡快出手，錢才能落袋為安。”

“礦主”們的艱難，讓做原材料貿(mào)易的大齊感同身受。他在江西就是負責從這些鋰礦主手里購買原材料，然后將其賣給像華新這樣加工鋰的采購商。

2022年，大齊一個月能為采購商提供至少1萬噸的貨，但現(xiàn)在每月5000噸都很難。隨著下游采購量減少，他找貨的節(jié)奏也慢了下來。“之前我們對接的那些熟悉的加工廠，基本都停工不生產(chǎn)了，目前來找我們的客戶，大多是轉(zhuǎn)了幾手的中間貿(mào)易商。”

但就是這樣，大齊給他們的價格還要比上海有色金屬網(wǎng)的價格少15~20個百分點。“不降價，沒人要你的貨呀！”

作為輸送鋰原料的貿(mào)易商，大齊既要跟后面的加工廠周旋，也要與上游礦廠談價。但碳酸鋰價格一天一變，今天談好的價格，如果訂單沒簽，明天生意還能不能做下去，誰都說不準。

對于碳酸鋰的走勢，他在年初還抱有希望，今年1月，囤了300多噸的貨，希望能在鋰價回升后撈一筆。沒想到，半個月后，他就開始后悔沒早點把囤貨賣掉，起碼還能保證不賠本。

“當時處理的話，一噸還能掙200元，結(jié)果后來一噸虧了1000元，我這30多萬元說沒就沒了。”大齊言語中滿是懊惱。

同樣在江西做鋰礦貿(mào)易，大齊的同行更是垂頭喪氣：“吃啥都趕不上熱乎的。”2020年他做教育，2022年加入到鋰礦行業(yè)，短短三年賠了幾百萬。

▲（圖/視覺中國）

“瘋狂的石頭”

自2021年以來，碳酸鋰價格從5萬元/噸的價格起飛，一發(fā)不可收拾。

到了2022年，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)下，碳酸鋰價格更是直線飆升。去年年初，國內(nèi)電池級碳酸鋰價格約為35萬元/噸，到了3月份，價格迅速攀升至50萬元/噸，隨后幾個月雖有不同程度下跌，但基本保持在了47萬元/噸的高位運行。

“瘋狂的石頭”瞬間讓市場躁動起來，“石頭”變成金子，無數(shù)的暴富神話吸引了掘鋰者。新能源產(chǎn)業(yè)上下游的礦廠們、動力電池廠商、主機廠聞聲而來，加大對上游鋰礦石的投資，就連珠寶、醫(yī)療等行業(yè)都來摻合一腳。

過去一年，大齊親自帶著員工在全國各地奔走，給廠家驗貨。忙不過來的時候，他還找中介幫忙介紹貨源，核實貨物情況無誤后，再派自己人去現(xiàn)場核實一遍，然后立馬成交。“雖然找中介，利潤會下降，但節(jié)省了不少時間，可以多成交好幾單。”

大齊告訴「市界」，中介費一般按照采購量給價格，定價為100元/噸。如今中介費也跟著下降了，只能給到每噸不到30元。“那時候行情太好了，有貨的就是老大，想拿貨，先打錢再說，晚一步都成別人的了。”

火爆的生意，讓部分鋰礦廠改變了交易規(guī)則，2022年上半年，市場還是先預付50%~80%的貨款，人到現(xiàn)場驗貨后結(jié)清尾款，但到了下半年，規(guī)則變成了“人到現(xiàn)場，驗貨出庫全款結(jié)算”，或者預付運費。例如，賣方發(fā)貨10車，一車按照2萬元的運費計算，需要買方提前預付20萬元的運費。

為了搶到貨，大齊只能適應新規(guī)則，但這種方式也導致他被投機取巧的人“鉆了空子”，他被騙了兩次，累計損失60萬元。

第一次是2022年8月，當時電池級碳酸鋰市場價在40萬元/噸以上，大齊訂了300噸貨，并預付了運費10萬元。可后來對方根本沒發(fā)過來貨，他才意識到自己被騙了。

第二次是2022年10月，大齊訂了700多噸的原材料，但因為特殊情況，他無法派人到現(xiàn)場驗貨，只能讓對方拍好視頻，再確認發(fā)貨。

結(jié)果等貨到了，他傻眼了。雖然對方保證了品位（指單位體積或單位重量礦石中有用組分或有用礦物的含量），但未保證富集加工后的品位。比如，原礦石中氧化鋰含量有0.5%，通常富集加工后可以達到3%的品位，但對方發(fā)的貨，富集后只有1%。

這意味著這趟貨的價值大幅下滑，他只能當廢石頭賣，虧進去50多萬元。但去年的大齊還是興奮的，畢竟他忙活了一整年，有得有失，凈賺了100多萬元。

對于2022年鋰礦市場的盛況，秦磊說用“驚心動魄”形容不為過。

去年上半年，非洲鋰礦市場將重點都放在了津巴布韋、馬里和剛果金三個國家。到了下半年，納米比亞地區(qū)的礦產(chǎn)資源才逐漸被關(guān)注。

因在納米比亞生活了十幾年，秦磊消息靈通，在得知鋰礦價格一路上漲后，他趕緊讓公司準備材料向當?shù)卣暾埖V權(quán)和收購本地公司的礦權(quán)，同時開啟前期的風險勘探和礦權(quán)交易業(yè)務。

“緊趕慢趕地申請了礦權(quán)，要不然就會發(fā)現(xiàn)，一夜之間整個地區(qū)的礦權(quán)全部被別人圈走了。”回憶起當時的緊迫，秦磊說：“哪怕晚交一天材料，我們都沒機會了。”

但如今，這個機會倘若重新擺到面前，他恐怕不敢再貿(mào)然選擇。鑒于目前的市場狀況，秦磊的公司業(yè)務被迫轉(zhuǎn)型，開始了對其他類型礦產(chǎn)的風險勘探。

▲（圖/視覺中國）

鋰價何時止跌？

2022年11月，碳酸鋰價格再次沖高，暴漲至60萬元/噸。高光也定格在此刻，之后鋰價一瀉千里。

「市界」曾在《鋰價閃崩，電動車沒有理由不降價了》一文中提到，價格回落主要是受新能源汽車補貼退坡、2023年新能源車市場預期減弱等因素影響，鋰即將面臨供給過剩的局面。

申港證券研報指出，今年1-2月中國新能源車銷量較去年11-12月減少42%，1-2月中國動力電池裝車量較去年11-12月減少46%。

有行業(yè)人士表示：“新能源產(chǎn)業(yè)鏈處于極其尷尬的局面，磷酸鋰等鐵鋰廠給單，鐵鋰廠等電池廠給單，電池廠等車廠給單，而車廠在降價等消費者買單。”

似乎，整條產(chǎn)業(yè)鏈將目光都聚焦在了消費者身上，期待拯救碳酸鋰的頹勢。但很抱歉，消費者也在等待新車繼續(xù)降價。面對市場對新能源車和動力電池的需求增速放緩，碳酸鋰想要止跌，壓力不小。

長城國瑞證券表示，碳酸鋰價格繼2022年四季度快速上漲，經(jīng)歷2023年開局下跌后，目前已跌至2021年價格水平。“這說明碳酸鋰市場的供需平衡已得到有效改善，但這對電池廠商以及整車企業(yè)來說，庫存周期以及產(chǎn)品定價都會受到一定程度影響。”

今年2月，碳酸鋰價格在40萬元/噸之際，寧德時代被曝出推出了“鋰礦返利”計劃，旨在降低動力電池成本。核心條款是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結(jié)算，與此同時，簽署這項合作的車企需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。

該計劃在市場上流出后，多位鋰礦行業(yè)人士告訴「市界」，他們一度認為20萬元/噸是企業(yè)盈利的基準線。

全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴表示，碳酸鋰現(xiàn)貨價格在前兩年新能源汽車市場政策的刺激下跑得快，部分囤積導致壓價。但主機廠還在增長，只不過是緩下來了。“所以價格已經(jīng)腰斬，下降空間并不大。寧德時代的計劃相當于長期綁定，樂觀預測明年價格肯定會高于20萬元/噸。”

但不到兩個月，市場上碳酸鋰價格跌破20萬元/噸的大關(guān)。寧德時代的“鋰礦返利”計劃是否會破滅？成了行業(yè)熱議話題。

“該計劃可能要泡湯，或者需要重新調(diào)整條件。”一位車企人士表示，寧德時代的這份計劃，主要面向理想汽車、蔚來汽車、華為、極氪汽車等多家戰(zhàn)略客戶，希望借此綁定部分車企，但目前大家還在觀望。

在3月下旬的2022年業(yè)績會上，面對投資者對碳酸鋰價格加速下滑，“鋰礦返利”計劃對于車企是否有吸引力的問題，寧德時代董事長曾毓群表示，我們不是降價，而是獲取了一些礦產(chǎn)資源，不想賺取暴利，分享到長期戰(zhàn)略客戶，“公司自有礦可以覆蓋該次行動涉及的鋰鹽當量，仍將保持合理的利潤水平。”

▲（圖源/Wind數(shù)據(jù)）

前段時間，《證券時報》報道，市場傳言稱，包括贛鋒鋰業(yè)在內(nèi)的多家鋰電巨頭達成協(xié)議，同意將電池級碳酸鋰底價定在25萬元/噸，以減緩電池原材料價格的暴跌。

不過，贛鋒鋰業(yè)隨后辟謠，表示并不存在前述環(huán)節(jié)或討論，且絕不會主動控制價格影響市場，行業(yè)中也沒有企業(yè)具備相應能力。

多位行業(yè)人士判斷，碳酸鋰價格的下跌可能會持續(xù)。孚能科技（贛州）股份有限公司董事長王瑀曾對外表示，碳酸鋰實際成本應該在3萬元左右，沒有任何理由漲到60萬元，“結(jié)合今年形勢，預計碳酸鋰價格會飛速地下降，估計未來探到10萬元以下也不是沒有可能。”

更多處于產(chǎn)業(yè)鏈下游的電池廠對鋰價走勢持謹慎樂觀態(tài)度。

億緯鋰能表示，除降低成本外，價格傳導將有利于優(yōu)化產(chǎn)品定價，從而反向促進電池廠的出貨量。欣旺達認為，價格下跌有利于原材料端的成本管控，增強盈利能力，“但整體盈利水平不僅取決于成本端的管控，還要考慮終端市場的景氣程度以及競爭對手等因素。”

身在非洲的秦磊覺得國內(nèi)鋰價快止跌了。他認為，礦業(yè)行業(yè)本身就是一個周期行業(yè)，有漲必有跌，礦權(quán)的交易通常都是需要逆周期進行的，況且現(xiàn)在新能源汽車行業(yè)和儲能市場的長期利好，鋰礦市場不應該那么悲觀。

“國內(nèi)目前勘測出來的鋰資源在全球排名第四，但由于鋰礦開發(fā)難度大、成本高、周期長，導致大部分鋰資源現(xiàn)在還得依賴進口。主要的鋰鹽供應商在南美和澳大利亞，海外市場不會配合國內(nèi)將價格繼續(xù)壓下去。”秦磊說。

無論碳酸鋰價格是否繼續(xù)下跌，曾經(jīng)想點石成金的“挖礦人”，發(fā)財夢終究是被打碎了。

今年年初，大齊原本計劃繼續(xù)擴張公司規(guī)模，砍掉一些中間環(huán)節(jié)，直接對接下游的電池廠商，但鋰價的持續(xù)下探，讓他徹底失去了擴張的信心。

“只要還有廠家要貨，我就會繼續(xù)堅持，實在堅持不下去了，那就是大廠商不需要我們供應商了，再慢慢轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)移到別的行業(yè)。”目前，大齊正在計劃將自己旗下的業(yè)務線擴充到制作陶瓷的高嶺石粘土領(lǐng)域。

華新比他堅定些，表示不會停下收購鋰原料的生意。至于什么時候能看到賺錢的希望，他不敢想，能先不賠錢就很滿足了。

（文中華新、大齊、秦磊均為化名。）

作者 | 楊俏

編輯 | 田晏林