馬斯克，畫餅失敗

資本市場不再對馬斯克的“畫餅”買賬。

北京時間3月2日清晨五點半，在遲到了半小時后，馬斯克出現在特斯拉得州超級工廠投資者日活動上，正式為特斯拉開啟了第三個“十年計劃”：“秘密宏圖”（Master Plan）第三篇章，宣布將讓地球通往一個“完全可再生能源未來”。

(資料圖片僅供參考)

這次投資者日活動，被不少特斯拉員工稱為“開給地球的投資人會議”，并用幾句簡短的話概括了這個可再生能源之路的整體目標：未來全球必須實現240TWh儲能電池、30TW可再生電力，制造領域10萬億美金的投資，（滿足）1/2的能源需求，（占用）0.2%的土地面積、（產出）2022年世界GDP的10％。

作為對比，2022年全球動力電池裝車量達到517.9GWh（1000GWh=1TWh），而根據多家行業機構的預測，到2025年，全球動力電池的年裝車量才會超過1TWh。

這個目標看上去十分之“偉大”，為了達成這一目標，馬斯克提出全球將建立智能電網、應用電動汽車、使用熱泵系統、在工業領域應用氫能、可持續的航運等方面的要求。

所謂秘密宏圖，是馬斯克最早于2006年為特斯拉提出的可再生能源計劃，分別于2006年和2016年發布了第一篇章和第二篇章，對特斯拉公司的經營目標和長期規劃做出指導。和第一、第二篇章相比，這次馬斯克的秘密宏圖第三篇章更加宏大，不再只是聚焦特斯拉一家公司，所有的數據主語都是“地球”。

馬斯克的餅越畫越大，但是資本市場顯然不認可，活動開始后，特斯拉盤后股價就不斷下跌，演講結束的時候，下跌幅度迅速擴大，一度超過了5.46%，跌去超過350億美元，比造車新勢力中理想和小鵬的市值加起來還要多。

這次活動讓市場失望的一個點在于，特斯拉并沒有帶來任何新車或改款車型，也沒有正式發布全新平臺。在活動過程中，一名用戶在推特調侃稱：“華爾街現在：‘到目前為止他們沒有提到我表格上所預期的，將目標價下調25%。他們討論這么多數據和軟件干嘛？’特斯拉CEO馬斯克回復：“哈哈”。

此前市場普遍預測，此次活動上特斯拉將發布第三代平臺、20萬以下低價車型Model Q和改款Model 3，并宣布一體化壓鑄車身工藝、4680電池、HW4.0新型主板全球導入時間表。但是活動一開始，特斯拉就宣布這次活動不會推出任何新車型，本應在2020年就量產的4680電池也沒有新消息。

截至發稿前，特斯拉盤后股價下跌5.61%，以上一日收盤市值6415億美元計算，跌掉了約360億美元（約2470億元），超過理想汽車（255.47億美元）和小鵬汽車（76.44億美元）的市值總和，相當于2.4個蔚來（147.51億美元）。

從“務實”到“務虛”

作為特斯拉每隔十年最重要的戰略規劃，資本市場曾對秘密宏圖第三篇章寄予厚望，但是3月2日的活動并沒有帶給市場應有的驚喜。和前兩次宏圖計劃相比，這次活動畫餅的意味更加濃厚，實際內容也更加“務虛”。

早在2006年8月2日，馬斯克首次公布特斯拉“秘密宏圖”第一篇章的四步計劃，分別是：1.造一輛電動跑車。2.用賺到的錢開發一款人們買得起的轎車。3.再用賺到的錢開發一款價格親民的轎車。4.進行上述三步的同時，提供可持續能源（太陽能電力）。

特斯拉第一篇章的宏圖計劃，可以說是完全務實，基本都聚焦于實際車型或業務，所以最終這四步計劃全部實現，此后的十年間，特斯拉先后發布了Roadster電動跑車（2008年）、豪華轎跑Model S（2012）、價格更低廉的Model 3（2016）和太陽能電池板（2016）等產品。

在第一篇章的基礎上，2016年7月20日，馬斯克又發布了秘密宏圖第二篇章，同樣分為四步計劃：1.打造太陽能屋頂并整合儲能電池；2.擴展新能源汽車產品線至所有的主要細分市場（SUV、皮卡和載重卡車）；3.開發安全性十倍于手動駕駛的無人駕駛技術，并通過大規模車隊實現快速迭代；4.讓車輛閑置時通過分享為你賺錢。

第二篇章的宏圖計劃，盡管仍聚焦于業務層面，但是都涉及到公司業務線和覆蓋領域的大規模擴張，所以時至今日仍未全部完成，特斯拉的電動卡車Semi和電動皮卡Cybertruck至今未能量產，自動駕駛技術仍處于技術更新和市場驗證中，出租車業務則不了了之。

如果說第二篇章的時候馬斯克就已經有畫餅嫌疑，那今天公布的第三篇章，則是真正把餅畫到了一個難以企及的高度，每個步驟都涉及到全球能源市場的變革，根本不是一家公司甚至一個國家能做的事，例如全球10萬億美元的投資、全球GDP的10%，幾乎相當于美國GDP的一小半。

當然，除了馬斯克的“務虛”環節，這次活動上，特斯拉全球副總裁朱曉彤等高管也提出了不少“務實”的東西，算是把馬斯克往回拉了一把，給特斯拉定了幾個真正的KPI。

特斯拉全球副總裁朱曉彤

例如特斯拉將建造更多超級工廠，目標是實現每45秒造一輛車。未來特斯拉還將由更多人同時組裝汽車，組裝成本將下降50%；特斯拉下一代平臺將減少75%的碳化硅，下一代永磁電機將完全不使用稀土材料。而在比較讓大眾關心的產品層面，特斯拉宣布Cybertruck卡車將在今年問世。

相比于馬斯克的宏偉愿景，這些更具體更清晰的目標，可能才是特斯拉的當務之急。

市值管理大師

這次投資者日活動，看似最終沒有達到資本市場的預期，但是一定程度上，其實在活動之前，就已經達到了馬斯克市值管理的目標。就在近日，隨著特斯拉股價的節節攀升，馬斯克剛剛奪回了世界首富的位置，截至2月28日，馬斯克的凈資產總額為1871億美元。

眾所周知，作為推特第一大V和現老板，馬斯克一直非常擅長利用輿論在資本市場造勢，曾多次惹來口頭官司，甚至曾引起美國證券交易委員會（SEC）的調查，并因此丟掉了特斯拉董事長的職位。

2018年9月，馬斯克發布了一則“正在考慮以 420 美元/股私有化特斯拉”的推文，但最終未能實施，被SEC以涉嫌“證券欺詐罪”起訴，最終雙方達成和解，馬斯克支付了 2000 萬美元，同時被要求辭任特斯拉董事長職位，并且三年內不得重新擔任。

今天這次活動，被稱為特斯拉史上首次投資者日活動，一定程度上也是馬斯克為了提升特斯拉股價的造勢。自去年收購推特事件鬧得沸沸揚揚，特斯拉股價也迎來了長達一年的下跌之路，從去年年初400多美元的高點一路跌到今年年初的101.81美元，整體跌掉了75%的市值。不少投資人都在擔心，深陷推特風波的馬斯克沒有精力管理特斯拉。

在股價的不斷下跌之下，去年12月中旬，馬斯克丟掉了世界首富的位置，被法國奢侈品巨頭LVMH首席執行官貝爾納·阿爾諾所取代，并一直保持這一頭銜至2023年1月26日。資料顯示，彼時阿爾諾的凈資產為1853億美元。而馬斯克這邊，則是創下了個人財富損失的吉尼斯世界紀錄，成為人類有史以來第一位財富蒸發高達2000億美元的億萬富豪。

但是進入2023年以后，馬斯克開始在社交媒體上不斷造勢，尤其是2月以來，宏圖計劃第三篇章屢屢在市場上激起討論，不斷傳出特斯拉低價車型Model Q即將推出的消息。

與此同時，伴隨著特斯拉的降價銷售，特斯拉的訂單量也逐步回升，多重影響下，特斯拉的股價也節節攀升，短短一個多月就翻了一倍，市值從3000多億美元漲至6000多億美元，幫助馬斯克成功重新奪回了世界首富。

成不了下一個蘋果

作為電動汽車行業的領頭羊，過去十余年，特斯拉很大程度上引領了這個行業的發展，很長一段時間里都是電動車的代名詞。就在剛剛過去的2022年，特斯拉一共交付了131萬輛電動車，同比增長40%，其電動車產量更是增長了47%，達到137萬輛。就在今天的投資者日活動上，特斯拉正式宣布，其汽車總產量累計達到了400萬輛。

這次活動上，馬斯克和一眾高管還專門說明，特斯拉的目標是到2030年每年生產2000萬輛電動汽車。代價可能是花費至多1750億美元繼續建廠。

2000萬輛是個非常夸張的數字。要知道，作為全球第一大汽車廠商，近兩年豐田汽車每年的產量約為1000萬輛，而中國作為全球第一大汽車市場，據中汽協數據顯示，去年汽車總產量也才2702萬輛。

盡管現實增長快速以及設想十分大膽，但實際上，去年特斯拉的出貨量并未達到馬斯克此前設定的目標，也沒有達到華爾街的預期。此前馬斯克曾要求特斯拉交付量每年增長50%。

更重要的是，從去年第三季度起，特斯拉開始面臨需求疲軟，2022年第三和第四季度，特斯拉的產銷差分別為2.2 萬輛、 3.4 萬輛，特斯拉正在一步步從不愁賣的“訂單庫存”，逐步轉變到賣不完的“現車庫存”。

為了應對需求疲軟，特斯拉在去年年底開始進行大規模降價。

以中國市場為例，特斯拉三個月內就進行了兩次大幅降價。去年10月24日，特斯拉官網宣布，中國境內地區在售Model Y及Model 3全系車型調整售價，其中Model 3入門款和Model Y入門款分別降價1.4萬元和2.8萬元，其他版本最高降價3.7萬元。今年1月，特斯拉中國再次宣布調整在售Model 3及Model Y售價，其中Model 3起售價直降3.6萬元，Model Y起售價直降2.9萬元。

特斯拉不斷降價銷售，其官方表示是基于成本定價，主要源于生產成本不斷降低，但也有觀點認為是源于中國新能源汽車品牌的競爭，尤其是來自比亞迪的市場威脅。乘聯會數據顯示，2022 年我國銷售的新能源乘用車中，特斯拉占比 7.8%，而比亞迪則占比31.7%，銷量同比大增 208.2%。

隨著價格不斷下降，特斯拉的毛利也在不斷降低，2022年第一季度，特斯拉的毛利高達32.9%，但是到第四季度，特斯拉的毛利已經下降到 25.9%，一年內下降了7%。而且由于特斯拉在多個市場的價格優惠是在去年12月和今年1月后才陸續推出，最新一輪降價對特斯拉毛利的進一步影響，可能要到今年一季度財報才會得以集中體現。

當然，即使是經過多輪降價，特斯拉的毛利水平仍舊要高于其他國產新能源汽車品牌，這也是其敢于一直降價的底氣。作為對比，定位高端豪華、售價也比特斯拉更貴的理想汽車，去年第四季度的毛利率為20.2%，比亞迪最新一次公布的季度毛利率則是16%。

特斯拉對比國產新能源廠商的地位，被很多人類比為蘋果對比國產手機廠商的定位，但和當年從組裝起步，大幅落后國外的手機行業相比，國產新能源汽車廠商和特斯拉的差距要小很多，特斯拉也難以保持像蘋果當年一樣的領先。

就拿特斯拉的“高毛利”來說，如今隨著特斯拉不斷降價，對比國產新能源汽車品牌的領先優勢不過是十幾個甚至幾個百分點。而蘋果作為手機行業的賺錢大哥，一家廠商就分走了行業70%以上的利潤，毛利水平往往要比友商高好幾倍。就在最近，蘋果公布的最新財報顯示，2023年第一財季，蘋果毛利率高達42.96%。

至少從賺錢能力上來看，特斯拉可能當不了汽車行業的蘋果。

作者 | 曾廣

編輯 | 董雨晴