新能源車似乎在三四線城市變得越來越香。

家住山西太原的林凜，果斷入手了一輛混合動力汽車。一向喜歡精打細算的他，算了一筆賬，購買新能源車能享受各種補貼和優惠，讓這款車跟同等級別的燃油車價格相差無幾；而在用車階段，充電跟加油相比，能夠省去二分之一的錢。“再說輔助駕駛和智能座艙的功能，這車確實比燃油車要好太多，綜合下來，性價很高。”

如今，像林凜這樣毅然選擇新能源車的人，越來越多。

(資料圖片)

2022年，新能源汽車在中國乘用車市場的滲透率達到27.6%，從區域結構來看，乘聯會統計數據顯示，2022年1~11月，新能源乘用車的總銷量，相較于2021年全年來說，在特大城市已有所下滑，而在大、中、小型城市均有增長，縣鄉則是持平。

一線城市瓶頸已現，三四線城市的下沉市場大有可為，已成為業內各家車企的共識。乘聯會秘書長崔東樹表示，“低線城市和農村地區正在成為新能源汽車市場的主陣地。”

隨著國補政策退出，特斯拉年初降價，新能源車市場預期變得撲朔迷離。三四線城市不完善的充電設施，影響車企進入這一市場，而讓車企自建充電網絡，成本又不菲。

于是，既能用電也能用油的混動車型，越來越受到青睞。

“電車比油車省錢多了”

1月28日，山西省發布《關于進一步搞活汽車流通擴大汽車消費的通知》，其中包括要全面落實新能源公交車購置補貼、新能源汽車車輛購置稅減免、停車費減免、通行便利、路權保障等支持政策。

這對老家在山西晉中的趙瑜來說是一個好消息。“我準備入手一輛純電車，比較中意的是蔚小理等新勢力或者比亞迪的。雖然現在國補沒了，但地方優惠還不少，而且身邊人買電動車的越來越多了，感覺是大勢所趨了。”

實際上，盡管國補退出，新能源汽車依然是國家促進消費的關鍵領域。自今年1月起，河南、山西、三亞、天津等省市接續國補，陸續推出當地的支持政策：或延長購車補貼，或發放消費券，或加快構建充電基礎設施服務網絡及加大通行便利等。

畢業后回到省會太原的林凜，2022年初買了一輛領克06PHEV，這是一款插電混動車。“那時候還有國補，各種補貼算下來，很‘香’的。而且，在太原冬季霧霾嚴重的時候，燃油車會有單雙號限行，但綠牌不限行。”林凜說。

據了解，按照截止到2022年12月31日的國補政策，售價在30萬元以下的新能源乘用車中，插電式混動車型可享受4800元補貼；純電動續航里程在300~400公里、400公里以上的純電動汽車可分別享受9100元、12600元補貼。

林凜算了算，光是國補和地方補貼就幫他擔負了近1萬元，再加上廠家補貼和購置稅的減免等，原價17萬左右的車，最后落地只花了15萬多。

“第一輛車更多是在工作往返和附近出游上圖個方便，所以一開始的預算并不高，也就15萬上下”，在林凜看來，車是剛需，買車還要養車，這是一個持續投入的過程，更需要提前算好帳。

也正是這筆長遠賬，讓林凜下定了拋棄燃油車的決心，“充電要比加油省不少錢。充電跑一公里電費不到1毛5，但是加油跑一公里，油錢將近6毛，差不多是電費的4倍。即便我開半油半電的插電混動，也比純燃油車省錢。”

林凜告訴市界，他覺得太原新能源汽車銷量最好的時候應該在去年6月，“因為那時候油價漲得最高，加油一升要8毛9，將近9元了。”在江蘇常州工作的陳墨也對此感觸頗深，她身邊好幾個同事也是在那段時間買了新能源汽車。

市界梳理2022年各地新能源車的銷量數據發現，沒有燃油車限購政策的二線城市已經取代有限購政策的一線城市成為新能源車的第一大市場。而且這個趨勢還在往更下游擴散，三線城市的新能源車銷量增幅最高。

滲透率方面，二線城市除了沈陽因低溫天氣時間長，新能源車滲透率還偏低，其余城市均超出20%，大部分為30%左右。三線城市滲透率增長最為顯著，2022年實現翻倍增長。

混動車成下沉主力？

從乘聯會公開的數據來看，2019年至2022年，在新能源汽車市場中，純電汽車的總額分別為80.2%、81.9%、81.8%和75%；而插電混動汽車的總額分別為19.8%、18.1%、18.2%和25%。雖然純電仍是新能源汽車市場的主流，但是插混的增長趨勢也不容忽視。

2020年，插混（含增程式）汽車被《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》納入和純電動汽車、燃料電池汽車并列的“三縱”整車技術創新鏈。同年，插混車型也進入新能源正積分體系，同時上綠牌并享受國補等新能源汽車的補貼優惠。

2021年，乘著政策東風，技術上的更迭創新讓國內插電混動市場徹底爆發了。在比亞迪推出DM-i混動技術后，國內各大車企也紛紛開始轉戰混動領域。2021年至2022年，長城DHT、長安iDD、吉利雷神混動、奇瑞鯤鵬混動、上汽EDU混動及廣汽鉅浪混動等混動技術一一亮相，并推出一系列相關產品。

具體到銷量數據，2021年，國內插混車型銷量同比增長171.2%，略高于純電動車型，而到了2022年年底，自主品牌插混車型增速問鼎所有細分類型，高達203.8%，遠高于自主品牌純電動車型的78.9%。

值得注意的是，插混走紅和下沉市場滲透加速相輔相成。有業內人士指出，去年新能源汽車能夠在下沉市場快速起量，其主要原因還是在于，插混車型的經濟性已經超越了同級燃油車，而相比純電車又更加便捷。

林凜直言插混在一定程度上解決了他的用電焦慮，“加油和充電都是在給汽車補能，只不過現實情況往往是加油站比充電樁更好找。有時候導航過去的充電服務區，要么已經沒有了，要么有充電樁，但卻是壞的。所以對于純電車來說，還是不太方便，我也更傾向于選擇混動車型。”

“新能源汽車下沉是汽車消費發展的必然規律，在這個過程中，下沉市場的充電網絡短期內不及一線城市便利，各家車企推出插混（增程）類車型，其實也是一種較好的過渡策略。”全聯車商投資管理有限公司總裁曹鶴對市界表示。

據平安證券機構預測，2023年，我國新能源車銷量在900~950萬臺左右，其中，插電式混動車銷量或將達到310萬臺，同比實現翻倍增長。

但歐洲的一紙禁令，似乎判定了混動車的命運。2月13日，歐洲議會通過一項法律，規定從2035年起在歐盟范圍內，不僅禁止銷售全新的汽油和柴油汽車，連插混和普通混動車型也將無法銷售。

中國會不是也是這個時間表呢？中國科學院院士認為混動車型在中國的繁榮期還有一段時間。

他表示：“插電式混動和增程式電動肯定是一個上升的趨勢，占比會有所提升，其中在10-20萬的家用車主流車型會比較多。30—40萬的大型SUV，如果是純電車型，因為裝電池太大，成本太高，所以選擇增程式或插電混動的低成本路線，會是很多車企的趨勢，這個市場也會很大。總體而言，混動車在新能源汽車總量占比提升到30%-35%是有可能的。”

站穩腳跟并不容易

盡管今年1月份整體銷量大跌，但從各大車企陸續發布的年銷量目標來看，他們對2023年還是充滿了信心。此前有消息稱，去年的銷冠比亞迪今年欲向400百萬銷量發起沖擊，而蔚來、小鵬和哪吒設定的目標增長率均超過60%，理想更是高達88%。

各家似乎都將銷售的增量放到了下沉市場，理想年內要在三四線城市網絡新增50個城市布局和150家門店，小鵬正在加快布局二線至四線城市的自營充電站……2月21日，李斌在蔚來APP上發文稱，將2023年的換電站建設目標從新增400座提升為新增1000座，盡可能地去覆蓋縣城及高速公路。

事實上，早在三年前，不少新能源汽車品牌就試圖將市場進一步拓寬至更低線的城市。2020年，特斯拉就計劃入駐鹽城、南寧、湖州、泰州和臨沂等三四線城市，同期，小鵬的體驗中心也開始向柳州、洛陽、濰坊等城市拓展。

對于來勢洶洶的新能源汽車下沉潮，曹鶴認為，機遇和挑戰是并存的，車企們想要站穩腳跟并不容易，“和此前開拓一線城市一樣，下沉市場也要從無到有，再到優。很多低線城市及農村的充電基礎設施還需要大力跟上。”

另外，以歐洲將在2035年停售燃油車的時間點來看，新能源汽車仍然要和燃油車競爭至少12年。并且，面對不同的地域市場還需要不同的銷售策略，以及更加便利的售后網絡。

林凜表示，他周圍也有不少同學選擇燃油車，“畢竟燃油車之前也有購置稅減半的補貼和降價優惠。而且，如果當地冬季過長、氣溫太低，電池可能還是帶不動。”

家住四川南充市的謝蕓告訴市界，她在2020年年底買燃油車時，當地的4S店里都沒人推薦新能源汽車，是從去年開始，她才覺得街上的綠牌車多了起來。“不過，我感覺公共充電樁并不方便，有些壞的都沒有被及時修理。我之前還碰到有人在小區門口問我，哪里可以給車充電”。

針對有車無樁或者壞樁現象，國內頭部新能源汽車充電設備制造商和充電網運營商特來電相關負責人對市界表示，“第一，下沉市場，尤其是區縣，建站規模小且分散，導致后期充電樁維護難度加大，運維成本高，無法形成規模化經營，從而影響了充電站經營者的熱情；第二，電價也分峰平谷，一天當中可能會出現三、四個價格，用戶為了追求低價，都在‘谷電’扎堆充，‘峰電’無人問，而‘谷電’一般在夜間，更加劇了充電站供需不平衡的問題；第三，是充電站規劃問題，一些運營商和投資者扎堆熱點區域打價格戰，使得區縣城市出現大量空白市場。”

據中國汽車工業協會預計，2023年新能源車總銷量將達到900萬輛。而電動汽車百人會秘書長張永偉的預測更大膽：2023年新能源汽車產銷有望達到1000萬輛規模，滲透率接近40%。

在新能源車的增量市場中，混動車能否發揮關鍵作用？三四線城市的市場能否異軍突起？車企、地方政府、充電樁運營商等各方主體，還有很多功課要做。

（文中趙瑜、林凜、陳墨、謝蕓為化名）

作者 | 程靚

編輯 | 孫春芳