吉利的資本棋局再落一子。

(資料圖)

2月13日，吉利汽車發布公告稱，吉利旗下高端電動車公司極氪完成7.5億美元A輪融資，投后估值接近130億美元。去年12月，極氪已按保密基準向美國證監會遞交可能進行首次公開發售的注冊聲明草擬本。

無獨有偶，1月31日，吉利控股的路特斯宣布已和特殊目的收購公司L Catterton Asia Acquisition Corp（下稱“LCAA”）達成最終并購協議，預計將于2023年下半年完成合并，合并公司將更名為路特斯科技。此次合并后，路特斯科技的估值約為54億美元。

從沃爾沃、寶騰、路特斯到阿斯頓?馬丁，吉利只要看上了這家企業，最終都會以其“鈔能力”收入囊中。十幾年的“買買買”讓吉利越來越像一家投資機構，如今也到了豐收的時機，吉利系公司正在趕著排隊IPO。據市界不完全統計，目前，吉利系已上市或擬上市企業合計估值已超過7000億港元。

吉利四面出擊、多點開花的打法顯然跟比亞迪、長城大不相同。

按吉利汽車集團董事長、極氪智能科技CEO安聰慧所說，集團旗下各品牌相對獨立，圍繞各自細分市場競爭，但各品牌可在基礎技術和架構上進行協同，共享集團資源。反觀吉利的競爭對手，比亞迪在推出騰勢和仰望之前，只有BYD一個主品牌，名下也只有一家上市公司，長城雖然也推出了歐拉、沙龍等眾多新能源品牌，但也只有一個上市主體。

吉利的多點出擊會不會造成精力分散呢？很多人表示看不懂吉利的戰略。對此，李書福曾回應稱，看不懂也不奇怪，有些戰略具有多面性，新模式、創新思想很難讓所有人一目了然。

如今，吉利集團的宏大汽車戰略“棋到中盤”，但尚未表現出絕對優勢。2022年，比亞迪借新能源車彎道超車，以全年186萬輛的成績奪得國內車市銷冠寶座，而吉利汽車去年銷量約143萬輛，痛失自主品牌冠軍寶座，緊隨吉利之后的長安汽車銷量約138萬輛，亦是來勢洶洶。

7000億港元的大版圖

吉利看起來像個八爪魚。

算起來，目前吉利已手握9家已上市或擬上市企業，包括吉利汽車、沃爾沃、極星、億咖通、錢江摩托、漢馬科技、力帆科技、極氪以及路特斯科技。

“品牌分拆上市主要還是為獨立融資，核心邏輯是希望在市值層面上達到1+1>2。”招銀國際證券有限公司副總裁白毅陽對市界表示。

以美股2月15日收盤時間為節點，極星和億咖通的市值分別約為119.53億美元和20.29億美元；以A股2月15日收盤時間為節點，錢江摩托、力帆科技和漢馬科技的市值分別約為128.37億元、196.6億元和57.42億元。若再加上路特斯科技、極氪目前的估值以及沃爾沃市值，吉利系除吉利汽車以外上市或擬上市企業總估值在6200億港元左右，是吉利汽車本身市值的5倍多。

作為自主品牌前“一哥”，吉利汽車最為人稱道的便是其在資本層面的手段。有錢、有雄心的吉利，走出了一條極具吉利色彩的投資擴張之路。這條路的開端是2006年吉利攜手上海華普收購了倫敦經典黑色出租車制造商和所有者英國錳銅19.97%的股份，而真正奠定吉利資本大廈的，則是其對沃爾沃的并購。

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2008年，受“福特-費爾斯通”翻車案、金融危機以及沃爾沃持續虧損等多重影響，福特計劃出售沃爾沃汽車。此消息一出，全球汽車企業聞風而動，吉利便是其中一個。

歷時兩年、一波三折，2010年，吉利與福特終于簽署了交割協議，李書福以18億美元收購沃爾沃汽車。事后李書福在內部會議上感慨，“我這次是把身家性命全押上了”。

的確，18億美元對于當時的吉利來說可謂是天價，畢竟2010年吉利營收也不過200億元的規模。另一方面，沃爾沃在2010年全年汽車銷量僅為33.5萬輛，營收957億瑞典克朗，年虧損達到51.9億瑞典克朗。這次門不當戶不對的“聯姻”，一開始并不被業界看好。

不過接下來故事的走向出乎了很多人的意料。過去，對于自身的發展，沃爾沃并沒有太多的自主權，這在很大程度上制約了品牌的成長。而吉利在收購時就提出了“放虎歸山”的概念，給予了沃爾沃在品牌和運營上的獨立性，李書福更是反復強調，吉利與沃爾沃是兄弟而非父子。

在吉利的操盤下，沃爾沃12年間銷量翻了一番，2022年全球范圍內銷量達61.51萬輛，公司營收同比增長17%至3301億瑞典克朗（約2171.4億元），創下歷史新高；市值約4200億瑞典克朗（約2762億元），這讓吉利收獲了數十倍的回報。當然，沃爾沃對于吉利的價值不止于此。

吉利通過派遣人員去沃爾沃學習，并聘用沃爾沃汽車高級技術人才、共同組建技術研發公司等方式，掌握汽先進的管理理念與技術。

2013年，吉利與沃爾沃共同組建中歐汽車技術中心（CEVT），CMA、PMA架構陸續誕生，且在知識產權上完全屬于吉利，也為吉利向上發展打下基礎。

2014年吉利汽車換標，推出FE平臺（帝豪系列、遠景系列）、KC平臺（博瑞系列）、CMA平臺（領克）三大整車平臺，五大車系，公司也隨之進入了銷量和利潤增長的快車道。至2018年，吉利銷量四年翻番至215萬輛，凈利潤達到了203億元的歷史高位。而利潤大增的吉利開始通過新的收購，為自己的產業版圖添磚加瓦。

買買買背后的深意

吉利通過收購沃爾沃，把技術掌握在自己手里，隨后的并購，它開始輸出技術了。

2017年6月，吉利汽車與馬來西亞DRB-HICOM集團簽署最終協議，正式收購其旗下寶騰汽車49.9%的股份以及豪華跑車品牌路特斯51%的股份。

據官方資料顯示，本次交易的總價值為4.63億林吉特（合1.08億美元）。其中，現金方面，吉利向寶騰注資1.73億林吉特，技術方面，吉利博越的平臺作價2.90億林吉特注入寶騰。根據交易條款，寶騰還將作價5100萬英鎊（約4.2億元）向吉利出售英國跑車品牌路特斯51%的股權。

可以看出，在并購過程中，除了現金之外，吉利還以技術作為股本換取股份，并且這部分價值甚至超過了現金交易部分。

進入吉利體系后，2019年，寶騰汽車銷量突破10萬輛，重回馬來西亞汽車市場亞軍。2021年，寶騰汽車在馬來西亞銷量達到11.5萬輛，市占率達到22.7%。其中，BMA（由吉利自主研發、適用于從A0級到A+級車型的架構）平臺的X50，和吉利博越“孿生車型”X70共計銷售4.5萬輛，三年累計銷售9.7萬輛。

2018年，吉利控股斥資90億美元（約595億元人民幣），通過旗下海外企業主體在二級市場收購了奔馳母公司——戴姆勒股份公司9.69%具有表決權的股份，在當年成為戴姆勒的第一大股東。入股之后，吉利迅速與奔馳開始了圍繞品牌和技術的雙線合作。

正當吉利在買買買的道上一路狂奔時，汽車工業迎來了歷史性的轉變，智能電動車全面爆發的時代來臨了。

吉利要占領電動車市場，需要一把利器，一個強大的平臺，而這是一件費力耗時的事情。

當吉利內部在悶聲攻克技術難關打造平臺時，外界聽到的依然是吉利全球并購的故事。

2020年，吉利控股與奔馳成立smart品牌全球合資公司。2022年4月，合資之后的smart首款純電車型精靈#1發布預售。而這款smart精靈#1內外飾設計層面由戴姆勒-奔馳全球設計中心負責，剩下的工程部分由吉利全球研發中心完成。

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同樣，去年5月，吉利汽車又以13.76億元的價格計劃認購雷諾韓國汽車34.02%的股份，雙方將基于吉利汽車的CMA架構與雷神動力混動技術，在韓生產、銷售雷諾品牌的燃油和混動汽車，并對外出口。

時間回到2021年3月，由吉利汽車、吉利控股集團共同投資成立的極氪誕生，宣告吉利殺入高端電動汽車賽道。2021年10月，極氪交付首款產品“極氪 001”；隨后，極氪又推出一款MPV車型“極氪 009” 。截至今年1月底，極氪品牌累計交付量已突破8萬臺，創造新勢力最快交付記錄。

隨著最近幾個月極氪銷量的走高，其技術底座——SEA浩瀚架構再度引起關注。而值得一提的是，smart精靈#1就來自于SEA架構。

SEA架構是吉利開發的第一個純電專屬架構，相比于CMA架構，SEA的覆蓋范圍更廣，可以實現1800mm到3300mm的軸距范圍，覆蓋A級到E級車，產品除了轎車、SUV和MPV之外，甚至包括皮卡和跑車。

在三電系統方面，SEA架構也有獨特之處。SEA架構下110kWh無模組CTP集成電池包的NEDC（新歐洲行駛工況）續航就可以超過700公里。SEA架構選用的475kW功率輸出的單電機，匹配兩檔電驅動變速箱的話，最大扭矩可以達到8000Nm，作為對比，特斯拉Model 3單電機功率才194kW。另外，SEA架構集成了SEA OS整車智能開發系統，可實現全場景、全生命周期的FOTA（移動終端的空中下載軟件升級）。

對于整車企業來說，構建底層操作系統已經成為一種趨勢，只是這種路線不見得適合所有車企，原因就在于時間和資金上的投入太高，家底不夠厚是不堪折騰的。

比如大眾集團的MQB，從2007年開始研發，2012年才推出基于這個平臺打造的第一款車奧迪A3，前前后后花了不少于600億美元。SEA架構也不例外，按照吉利的官方說法是，“歷時四年研發、斥資180億元。”

對于這樣一個燒錢的平臺，顯然需要覆蓋很多品牌才能劃得來。因此，吉利效仿了借收購輸出技術的經驗，做起了出行科技服務商的生意。

從2020年左右開始，吉利有意將SEA架構賣給更多的第三方。去年11月17日，波蘭汽車制造商ElectroMobility Poland宣布和吉利簽訂協議，獲得授權使用SEA架構，并預計在2025年底開始量產Izera品牌的電動汽車。

2021年12月29日，極氪與無人駕駛公司Waymo官宣合作，極氪將基于浩瀚-M（SEA-M）架構，為Waymo One無人駕駛車隊開發專屬車輛。2022年11月末期，極氪聯合Waymo打造的首款概念車M-Vision已正式對外亮相。

隨著更多的外部公司和車型接入浩瀚平臺，吉利的研發成本將被攤薄，收入來源隨之拓寬。

按下新能源加速鍵

吉利苦心下的這盤大棋，效果如何尚待觀察。

吉利官方數據顯示，2022年，吉利汽車累計銷量為143.3萬輛，同比增長8%。其中新能源車型銷量為32.9萬輛，同比增長229%；純電動車全年累計銷量26.23萬輛，同比增長328%。

單從數據上看，吉利在新能源汽車銷量上的增速遠超國內市場的整體增速，不過這有個前提，就是其基數小。2021年，吉利新能源汽車銷量僅為10萬輛，同期比亞迪新能源汽車銷量突破了60萬輛，其中漢全年銷售量約11.77萬輛。

吉利2022年的新能源滲透率為23%，相比較，比亞迪同期新能源汽車銷量為186.35萬輛，滲透率高達99.8%。同時根據中國情報網數據顯示，吉利2022年新能源汽車市場份額僅為5.4%，遠遠落后于比亞迪、五菱和特斯拉。

實際吉利面對行業變革也是早有準備。早在2015年11月，吉利就發布了“藍色吉利行動”，擬計劃到2020年實現新能源汽車銷量占總銷量90%以上，其中插電式混動與油電混動汽車銷量占比達到65%，純電車型銷量占比達到35%。

根據計劃，吉利規劃了混動、純電兩條技術路線。2018年，吉利和沃爾沃的合資品牌領克推出三款插電混動車型。2019年，吉利發布幾何品牌，主打高端純電。

不過幾何品牌所謂的純電，本質是“油改電”，說白了就是把燃油車中的發動機換成電池，優點是成本低，缺點是續航短、底盤不穩定、空間利用率低等，是一種典型的過渡期產物。另據媒體報道，幾何A有相當一部分比例的車，出售給了吉利旗下的曹操出行，這阻礙了幾何在C端市場的推廣，更難以在用戶心中樹立品牌形象。

最終，吉利藍色吉利行動1.0慘淡收場，2020年，吉利新能源車銷量為6.8萬輛，僅占吉利汽車總銷量的5.16％。

次年，李書福在反思藍色吉利行動失敗之時，又提出了“兩個藍色吉利行動計劃”。藍色吉利行動計劃之一是主攻節能與新能源汽車，包括混合動力汽車、插電混合動力汽車、增程式插電混合動力汽車，還有小排量節能汽車；藍色吉利行動計劃之二是主攻純電動智能汽車，組建全新的純電動汽車公司，正面參與智能純電動汽車市場的競爭。

其中吉利與領克品牌負責前者，主攻節能與非純電新能源汽車，計劃實現新能源混合動力和傳統節能小排量汽車9：1的產品結構目標。

目前領克擁有01、02、03、05、06、09六大車系。其中01、05、06、09都已經配備來自沃爾沃技術的插混車型。01 EM-F則是首款基于雷神混動技術的油電混合產品。未來，領克也將E-Motive技術品牌下的推出插混產品。

幾何和極氪負責后者。

幾何汽車銷售公司常務副總經理葉勤表示，幾何汽車專注大眾化純電市場，將業務聚焦在汽車市場里橄欖型的中間部分。

而誕生于2021年的極氪，自出生起便承載著吉利在新能源時代的希望，獲得了大量資源傾斜，包括但不限于極氪歐洲創新中心（CEVT）、電驅零部件公司寧波威睿51%的股份以及充電服務企業浩瀚能源30%的股份。

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也是從此時開始，吉利才重新按下新能源轉型的加速鍵。

看起來吉利在憋大招，但在此之前，它難免會有陣痛期，一是盈利能力的退坡，二是新能源汽車銷量尚未形成規模化，成本無法攤薄。

這一點，從2022年上半年財報便有所體現，上半年，公司實現營業收入582億元人民幣，同比增長29%，但歸屬于公司普通股東的凈利潤為15.5億元，同比減少35%，毛利率從2018年的20.2%降至14.6%。同期長城汽車營業收入為621.34億元，同比增長0.33%，歸母凈利潤為56億元，同比大增58.72%，毛利率為18.38%，較2021上半年增加了2.13個百分點。

李書福給吉利立下了2025年的flag：實現集團年度總銷量365萬輛，新能源銷量占比超過40%，也就是146萬輛。在行業競爭越發激烈，整體新能源銷量放緩的當下，吉利需要快馬加鞭了，畢竟第二個5年是絕對不能耽誤的。

作者 | 劉冬雪

編輯 | 孫春芳