作者 | 李逗

編輯 | 孫春芳

(資料圖片僅供參考)

買了軌道地產的房子，錄入人臉信息，就能享受十年內的“地鐵自由”。為了能賣房，一家主營地鐵業務的南寧軌道公司，使出了營銷大招。

2022年11月13日，據微信公眾號“南寧軌道薈”消息顯示，南寧軌道公司推出了一項買房送“10年地鐵自由”的優惠福利活動。條件則是，購房人需要在11月11日-12月31日期間，買下一套軌道地產的房子。

在今年的房地產營銷市場中，已經先后出現過不少花式賣房套路，比如此前的小麥換房、西瓜換房等，但買房免費坐地鐵尚屬首例。乍聽起來，這項購房優惠也相當誘惑。不過，雖然活動關注度很高，但真正落實到購房者口袋中的優惠，卻并不多。據業內人士推算，在南寧買房可享 10 年免費乘坐地鐵，也只相當于優惠約 3 萬元。

然而，南寧軌道地產的這次“花式賣房”操作，也讓地鐵集團這一獨特的房地產投資主體，成為各方新的關注焦點。放眼全國來看，近期的土地拍賣市場中，地鐵公司正在悄然崛起。

第三方機構中指院數據顯示，2022年前9個月，權益拿地金額TOP100的企業中，有8家地鐵公司上榜，拿地金額達585億元，而2020年-2021年所有地鐵公司拿地總額都沒這么多。

地鐵公司們如火如荼拿地，釋放出了什么樣的信號？土地拍賣市場，地鐵公司們積極入局，又將給房地產市場帶來什么樣的變化？

地鐵公司成拿地新勢力

今年深圳土地市場的第三批集中拍賣時，在所有參拍的十幾家房企中，深圳地鐵反倒成了在土地市場上的最大買家。它以60.38億元，底價拿下坪山區的3宗地塊，包攬了整個土拍貨架上的一半地塊。

很多人對深圳地鐵的最深印象，是萬科的第一大股東。但不知道的是，與萬科的合作，只是它踏入房地產市場的開始。

2015年的那場“門口野蠻人”之戰中，萬科和寶能打得正火熱，深鐵卻最終從華潤和恒大手上收購了股份，成了萬科的第一大股東。這之后，來自萬科的房地產投資收益，成了深鐵最重要的利潤來源，日子要比單純收票錢好多了。

嘗到地產紅利的深鐵，也開始親自下場，涉足房地產開發業務了。

這些年，深鐵自身在房地產開發業務上動作頻頻，甚至專門成立了專業的地產開發團隊。其旗下子公司深鐵置業就是負責房地產開發業務的，2021年銷售金額138.78億元，擠進了深圳市場前三，僅次于華潤置地和萬科。

無論從拿地宗數，還是總地價來看，深鐵都站到了深圳土地市場上妥妥的C位。

但這種現象也不只深鐵獨有。據不完全統計，除深圳地鐵之外，廣州地鐵、杭州地鐵、青島地鐵、武漢地鐵、南寧軌道交通、昆明軌道交通等10多個城市的地鐵公司均有地產業務布局。

比如，今年5月，在廣州首輪集中供地中，廣州地鐵斥資165億元拿下4宗地塊；今年前9月，廈門軌道交通拿地金額也以125億元排到了全國拿地榜的第20名。

廣東省城規院住房政策研究中心首席研究員李宇嘉表示：“一方面，區域綜合開發越來越成為土地出讓的重點；另一方面，熱點城市地鐵進入大規模開發階段，房地產給地鐵建設輸血，已經成為地鐵開發的主要支撐；再次，國企或政府平臺中，地鐵的實力相對雄厚，生地拿下，地鐵開通后賣房子，溢價比較高。”

地鐵公司拿地有個特點，一般拿地鐵沿線的地，且開發模式也不同于一般住宅建設。市界了解到，地鐵公司所攬土地，幾乎每一宗都有“量身定做”的影跡。

最明顯的體現在土地出讓條件的制定。比如，廣州地鐵在今年廣州首批土拍時，以165億拿下了近半地塊。其中的4宗地，基本都要求競買人須具有地鐵線網建設、運營、管理經驗等。這樣的出讓條件，明顯只有廣州地鐵才能符合。

而根據出讓公告，深鐵最新拿下的3宗地塊，其中兩塊地的屬性都為地鐵上蓋綜合開發項目。

多數地鐵公司拿下地之后，主要用來建設“地鐵+物業”項目，即TOD（“軌交+物業”項目）。

TOD模式是以公共交通站點為中心，在一定步行范圍內建設高密度的、功能復合型的社區，該模式是以公共交通為導向的開發模式。

西南交通大學TOD研究中心主任朱曉兵認為，地鐵公司做TOD項目是個順理成章的事情，因為地鐵公司本來就要建地鐵的，它在地鐵站點蓋一些物業也是“摟草打兔子——順帶的事”。

“但是地鐵周邊一般客流量高，所以土地價格也不便宜，一些民營房企像龍湖也在覬覦這一業務模式，如果投標者多，地價貴，地鐵公司也不一定出手拿地。但是今年土地市場的價格，讓很多地鐵公司有了撿漏的機會。”

跟深鐵學做TOD生意

在探索TOD模式之路上，深圳地鐵走在了行業的前列。

早在2008年，深圳地鐵耗資17億元，買下了深圳前海141萬平方地塊。首次進行地鐵上蓋房地產項目開發，開啟了靠物業銷售收入反哺地鐵開發的模式。

這種“以房養鐵”的模式，也構成了深圳地鐵此后主要的利潤來源，公司年營收在過去十年里增長了20倍，一度突破200億元。在近5年的收入里，有超過一半都來自地鐵物業。

這種模式，源自對香港地鐵模式的學習。香港人多地少的資源稟賦倒逼著香港地鐵摸索出一個更高效的業務。上個世紀70年代，香港地鐵就引進了TOD模式。得益于房地產業務，港鐵很早就成為中國最賺錢的地鐵公司。也是因為有了港鐵的成功探索在前，作為后來者的深鐵集團，這才有了追趕的路徑。

深圳地鐵的發展之路，要比港鐵晚了許多年。上世紀90年代初，深圳地鐵就開始了工程勘察設計，不過直到2004年，深圳地鐵一期工程才正式開通。

光靠地鐵業務，并不能讓深圳地鐵過得風生水起。深鐵的日子之所以能過得很滋潤，主要在于把地鐵運營建設投資的錢，通過地鐵上蓋物業綜合體（TOD）的模式再賺回來。

TOD帶來的利潤空間是十分誘人的。深圳地鐵2022年上半年財報顯示，其利潤主要來源于站城一體化開發業務板塊（TOD），占比217.54%。

同時，深圳地鐵也連續4年都成為國內最賺錢的地鐵公司。2022年上半年，深圳地鐵實現營收119.75億元，同比去年54.14億元上漲一倍以上，總量和增速都排在全國地鐵公司之首。

這樣的成績單，讓很多地鐵同行都眼紅不已。要知道，國內地鐵公司的經營還離不開財政資金和政府補貼。據媒體統計，如果去除政府補貼，24個城市中只有深圳、武漢、南昌、濟南、廣州五個城市地鐵是盈利的。

同行們都想學習深鐵模式，也嘗一嘗TOD的甜頭，探索一條造血能力更強的發展路線。而在政策的積極倡導下，多地也有了更多落地TOD項目的舉措。

自今年3月以來與城市軌道交通建設和TOD發展相關的規劃批復、支持政策等顯著增多。與之相應的，各地紛紛制定了TOD項目的投資計劃。

比如，成都市政府宣布，TOD項目計劃2022年投資超240億元；青島計劃在“十四五”期間以TOD帶動投資1000億元，沿軌道交通建地鐵新城；重慶每年將推進實施5至8個TOD項目，計劃至“十四五”末，啟動30余個TOD項目建設等。

不過，朱曉兵認為，TOD的理念可以效仿，但是模式能否復制要看條件，“因為各地人口、經濟發展水平、房價都不一樣，不是每個城市都能像深圳那樣高房價的，而前幾年因為拿地競爭激烈，各地土地市場的價格卻并不便宜。”

獨立搞開發，行得通么？

過往的TOD項目建設中，地鐵公司要么是在股權層面合作，先出錢拿地再引入房企組隊開發，要么是和房企一起合作拿地開發，少有地鐵公司直接下場建房子。

但現在，房企們的大多精力都用在保交樓上，能活躍在土地投資市場的企業已經不多了。這給了地鐵公司一次發展契機。

TOD建設的浪潮，加上土地市場的低谷期，讓很多地鐵公司都嗅到了房地產業務的新機遇。

一些地鐵公司開始進入地產業務。比如，杭州地鐵直接成立分地產公司；無錫地鐵在無錫的項目，就是自己主導開發；成都軌道集團也自己開發了不少項目等。

去年年底，廣州地鐵拿下的上官苑二期地塊，也在近期公布了規劃。整個規劃方案中，上官苑二期地塊的操盤只有廣州地鐵一方。

不過，地鐵公司畢竟不是專業的地產公司，懂軌道的地鐵集團，真的能甩開地產公司，單獨搞開發么？這方面，成都軌道交通的項目開發經驗，不少前車之鑒。

最近幾年，成都軌道交通集團獨立開發了至少6個TOD項目。但許多人還是發現，這些項目的入市節奏要比市面上的其他項目慢得多。

典型如，中環TOD十里風和項目，已經預告開盤有一年了，才遲遲入市；而另一個由成都軌道集團獨立開發打造的TOD項目——馬廠壩TOD青云壹號，也是過了很久才拿到預售證。

一位成都TOD市場長期觀察的業內人士說道：“實際上在TOD業務正盛的時候，成都市政府對它定位很高，成都軌道也拿了很多地塊。但事實上靠自己的團隊做開發的，所占的比例其實非常小，它大部分的項目是自己拿地之后，通過股權轉讓，把頭部房企引進來，所以實際上還是以合作為主。”

基于以往的經驗，朱曉兵對于地鐵公司獨立拿地開發的模式并不看好。他強調：“TOD最大的魅力或者說它的價值就在于，通過各方的合作發揮各自的專業特長，能夠把品質做好，蛋糕做大，價值提升。所以實際上，即便現在軌道公司自己拿地變多了，但是后續的一些運營，然后包括物管物業的建設上，也是需要找專業的公司合作的，我覺得這個原則是不會變的。”