撰文 / 陳一汛

(資料圖)

編輯 / 田晏林

作為曾經國內最大的SUV制造商，獵豹汽車曾一度占領國內輕型越野車43%以上的市場份額。可惜好景不長，就在2017年獵豹銷量達到歷史巔峰后，便開始一路下跌。有關工廠停工、資金鏈斷裂、獵豹裁員、破產重組等消息層出不窮。近日，這個成立了26年的汽車品牌終于等來了“白衣騎士”，但重整草案卻遭到了被拖欠上億費用的經銷商們高聲反對。

煎熬了一年多時間，湖南獵豹汽車股份有限公司（簡稱“獵豹汽車”）終于等到了重整投資人。

但在7月15日舉行的第一次債權人會議上，獵豹汽車重整管理人公布的《合并重整計劃草案》卻沒有得到經銷商們的認可。

“現在獵豹清償計劃是60萬元以下部分普通債權按30%清償，60萬元以上按7.46%清償。”來自云南的獵豹經銷商高星告訴《財經天下》周刊，獵豹汽車欠全國經銷商的款項超過5億元，單個欠款從最低的幾萬元到最高的幾千萬元都有，如果按照此份草案的清償計劃，經銷商最后能拿到的欠款少之又少，他們實在無法接受。

《財經天下》周刊在經銷商提供的《獵豹重整計劃草案》看到，目前該公司可分配資金額20.5億元，債權總額超過90億元。

會議結束的第二天，部分經銷商急忙趕去湖南長沙，他們準備和獵豹當面交涉。“如果廠商不讓步，我們就要被迫申訴。”高星說。

作為曾經國內最大的SUV制造商，獵豹汽車何以陷入與經銷商的糾紛窘境？破產重整后，接盤者登場，又會將公司帶往何處？

經銷商不滿賠償方案

“現在已經有人（經銷商）去長沙和獵豹交涉，如果這次不給解決，我們準備繼續反映問題。”獵豹經銷商李雨告訴《財經天下》周刊，他們也不想走到申訴這步，“全是被獵豹逼的。”

2021年4月，獵豹汽車在長沙市中級人民法院申請破產審查，四個月后，法院先后裁定同屬于“長豐系”的獵豹汽車、長豐集團、長豐動力、長豐獵豹、風順車橋重整。今年4月28日，長沙中院根據管理人的申請，裁定對上述企業加上長城華冠一共6家企業進行實質合并重整。

法院認為，這六家公司的核心控制企業均為長豐集團，主營業務構成了汽車整車生產的完整產業鏈條，在經營決策、企業管理、經營業務、資產、財務、人事任免等方面存在顯著、廣泛、持續的混同情形，已構成法人人格的高度混同。

如果單獨進行重整將導致部分債權人雙重或多重受償，實際侵害全體債權人的公平受償權益，實質合并重整有利于維護和提高企業的重整價值，提升重整成功的可能性。

但7月15日，在合并重整一案第一次債權人會議上，獵豹汽車重整管理人公布的《合并重整計劃草案》，卻把經銷商們氣壞了。

高星參加了那天的會議，但目前這個方案最終是否會表決通過，還要等到8月1日公布結果。經銷商的債權屬于普通債權，在重整程序下，總體平均清償率為8.81%，但60萬元以下的部分普通債權按30%清償。高星算了下，如果按照這個方案，最終獵豹只能賠他4萬元左右。

但高星被欠的錢何止4萬元。與獵豹汽車合作了10年，因為長期拿不到應收款，他們這批經銷商大部分被迫成了被執行人。“我除了欠銀行的錢，還欠員工的工資，真是寸步難行啊。”7月9日，沒有收回欠款的高星，反而收到了法院敦促支付工資的《執行通知書》。

（受訪者供圖）

另一邊，李雨的遭遇也和高星相似。

據她介紹，車輛維修保養費用，也就是三包索賠部分，本來應是廠商負責承擔，但跟獵豹汽車合作的這些年，很長時間里都是經銷商先行墊付。

“廠里欠著我們的保證金以及給客戶做索賠的錢，光我這兒獵豹就欠了200萬，現在的方案就給賠十幾萬，我肯定不能接受。”李雨說，如果按照本次的賠償方案，她將虧損近170萬元。

獵豹拖著李雨的欠款是從2019年開始的，當年10月，被逼無奈的她只能從廠里提了20臺車，以每臺虧3萬元的代價賣給湖南獵豹分公司，這樣才能抓緊回款，補上欠銀行的窟窿。

李雨告訴《財經天下》周刊，不只是他們被坑慘了，獵豹還拖欠了許多供應商的錢。很多零部件配套商因此不再為獵豹提供配件，傳導到經銷商的售后服務上，由于配件短缺，造成大量的客戶投訴。

在一個有200多位經銷商的申訴群里，來自全國各地的經銷商正在企業破產重整案件信息網上，針對這次《合并重整計劃草案》投票表決。該網站顯示信息，表決通道將于8月1日18點關閉，要求有表決權的參會人員盡快提交投票。

申訴群里的人數還在增加，每當有新成員入群，其他經銷商都會提示他們“盡快投反對票”。

“獵豹現在欠著經銷商5.6億元。”據高星估算，現在全國的經銷商大部分已經退網了，如果后面他們（經銷商）沒有和獵豹談攏，或許會引發連鎖的反應。

據悉，在此份《合并重整計劃草案》公布前，曾有三家企業想要投資，其中衡陽弘電新能源科技有限公司（簡稱“弘電新能源”）為重整投資人，深圳市元征科技股份有限公司、深圳市易啟兆車互聯網絡有限公司（聯合體）為備選投資人。

最終，弘電新能源被確定為唯一重整投資人，將以投入8億元清償債務為代價，取得上述6家公司相應的整車生產資質、整車生產基地、發動機生產基地、汽車研發基地、車橋生產基地等資產。

天眼查App顯示，弘電新能源成立于2019年10月31日，現有兩位股東，分別是持股96%的衡陽弘祁投資有限責任公司和持股4%的威馬汽車科技（衡陽）有限公司。前者由衡陽市國資委控制，后者是由威馬汽車全資控股。

苦苦等待多日后，獵豹汽車終于迎來了“白衣騎士”接盤，卻依舊難掙脫與經銷商和供應商的經濟糾紛泥潭。

對此，《財經天下》周刊致電獵豹汽車，詢問有關該草案的實施細節。對方稱，“債權人的表決期限是到8月1日，但具體公布時間不確定。”在被問及清償方案是否合理時，對方表示不便透露。

一代越野車霸主之死

“說實話，獵豹走到破產這步真是挺可惜的。”中國汽車市場流通協會專家委員會成員顏景輝對《財經天下》周刊表示。

的確，誰都沒有想到曾經風光無限的獵豹，現今會淪落到與經銷商爭執不休的窘境里。

獵豹汽車母公司長豐集團的前身是中國人民解放軍第7319工廠，始建于1950年。1995年，曾與日本三菱汽車合作，引進三菱帕杰羅汽車技術，打造出“獵豹”越野車品牌，不僅在湖南永州、長沙、湖北荊門，安徽滁州四地開設整車生產基地，還在北京、長沙設有兩個研發中心，以及擁有長豐動力、衡陽風順車橋和中德變速器三家核心零部件公司。

在中國的傳統造車企業中，很多都具有軍方背景，如北汽、東風、長安、江鈴、長豐獵豹等。但據業內觀察，長豐獵豹是當年所有軍工背景企業中實力最強的。

“不知道獵豹怎么就走到這一步了。”高星從2012年就開始做獵豹的經銷商，當時車賣得很好，但2018年銷量就下滑了，“獵豹在車主群里中的口碑是不錯的，就算在下滑那段時間，店里的車也賣得不錯，只是后面就沒車賣了。”

原本2018年獵豹的銷量目標是20萬輛，但最后實際只賣出7.76萬輛，同比近乎腰斬。2019年銷量繼續大幅下跌，僅有3.32萬輛，同比跌幅超61%。而到了2020年，獵豹汽車的生存情況更加艱難，全年銷量甚至不到1200輛。那時，有關獵豹裁員、降薪、經銷商退網等消息傳得沸沸揚揚。

《財經天下》周刊了解到，自2019年起，就有很多經銷商陸續給工廠打了車款，但遲遲收不到車。這段時間剛好也是獵豹危機四伏的時候。先是因為獵豹CS10因質量問題在全國范圍被大量召回，后因沒有“國六”排放發動機，無法生產和交付“國六”排放車輛。

研發實力不足，外加產品質量不過關，獵豹汽車品牌形象一落千丈，喪失了部分消費者的信任。一位離職的獵豹管理層人士向媒體透露，2019年5月獵豹資金鏈就已出現問題。經銷商之所以交了錢提不到車，是因為獵豹當時生產經營已經處于半停頓狀態。

其實早年獵豹引入日本三菱的技術，在2005年就將一年的生產規模提高到10萬輛。2011年底，獵豹陸續脫離三菱和廣汽，準備自己重新搭建研發、銷售、供應鏈和制造體系，彼時還定下了“2015年產銷超過15萬輛，營收突破100億元的目標”。

2015年至2017年，獵豹年銷量分別為4萬輛、9.32萬輛和12.5萬輛，雖然沒有達到目標，但也呈現持續增長趨勢。

那時候，國內SUV市場火熱，獵豹憑借旗下的CS10等車型迅速占領了SUV市場，一度占領國內輕型越野車市場43%以上的市場份額，成為當時最大的SUV制造商。

后來獵豹汽車銷量下滑，在顏景輝看來，和它的產品定位不清晰有很大關系。此外，在車輛品質、新品推出速度及營銷方式上，獵豹都沒有跟上市場需求變化。

在《合并重整計劃草案》中，獵豹也反思了自己是如何走到破產重組的境地。除了是受國內外經濟下行、汽車行業陷入低迷、金融機構流動性收緊影響外，獵豹汽車坦言，公司經營管理不善、投資擴展較快等因素，也導致長豐集團及其控股企業均陷入嚴重的債務危機。

“2019年永州、長沙生產基地相繼停產，雖經多番努力包括企業自救，仍未能恢復正常生產，無法清償到期債務，只能謀求破產重生。”獵豹方面表示。

十九年前，時任長豐集團董事長李建新發文稱，長豐的優勢在于具備一定的技術裝備和汽車技術經驗，但從企業內部看，“長豐在軍轉民后，技術裝備、管理能力都還不太適應市場競爭的要求，存在著明顯的劣勢。”

（2004年12月，時任長豐集團董事長李建新宣布長豐三菱帕杰羅V73正式上市。圖源/視覺中國）

獵豹難“復活”

憶往昔在SUV領域取得的傲人成績，獵豹汽車不甘心就此退場。自從2021年宣布破產重組后，獵豹就在尋找意向投資人。弘電新能源的出現給了獵豹“復活”的希望。

天眼查顯示，弘電新能源經營范圍包括新能源汽車的技術設計、研發和咨詢；產業園區建設以及新能源汽車相關零部件的生產。背后站著的兩位股東是衡陽市國資委和威馬汽車。

不過，《財經天下》周刊注意到，該公司的業務范圍并不包含整車制造。據《第一財經》獲得的《合并重整計劃草案》顯示，弘電新能源在收購“長豐系”后，將聚焦在15萬~25萬元/輛的純電動乘用車大眾市場，威馬汽車將提供從三電到整車標定、智能座艙和智能駕駛的技術支持，并考慮通過威馬汽車已經建成的渠道進行銷售。

此外，弘電新能源還將全方位借鑒威馬汽車的車企人才內部培訓、激勵政策、薪酬體系和監督機制。另外，在長豐動力、長城華冠、風順車橋上，弘電新能源預計將分別投入6000萬~8000萬元、3000萬~5000萬元、2000萬~5000萬元，用于公司的生產重啟和后續經營。

衡陽市國資委和威馬汽車“復活”獵豹的意圖已經十分明顯。

在弘電新能源成立的前兩個月，威馬新能源汽車項目落戶衡陽祁東縣歸陽工業園，這是衡陽市歷年來最大的招商引資項目。顯然，衡陽地方看到了新能源汽車行業帶來的經濟效益。

2020年7月，衡陽相關部門曾在《關于貫徹新發展理念大力建設現代產業強市的意見》中提出，打造以新能源汽車為引領的區域性汽車產業基地，力爭2025年全市汽車產業實現產值1000億元。

與此同時，威馬汽車雖然在本次重整投資人中的股比只有4%，但部分行業人士認為，它可能將是“復活”獵豹的重要推手。

（圖源/視覺中國）

“威馬入局還是有機會盤活獵豹的，做大就有機會更好發展。”乘聯會秘書長崔東樹表示。但威馬汽車方面告訴《財經天下》周刊，在獵豹重整中，威馬是以小股東身份參與，不是最主要角色，更多是承擔技術輸出的職責。

對于威馬自身的技術與管理輸出能力，能否與獵豹實現雙贏合作，業內目前仍舊持保留態度。至少從今年上半年的業績看，威馬汽車交付量為2.7萬輛，在同期的新勢力車企中，這并不是一個多么理想的成績。

盡管有“白衣騎士”接盤，但獵豹能否重現往日輝煌依然充滿較大挑戰。

2019年下半年，在湖南當地的接洽下，獵豹長沙的工廠交由吉利汽車托管；荊門工廠也移交給當地政府，后被長城汽車收購；安徽滁州工廠也進行了出讓。原有的四大生產基地目前僅有湖南永州一家用于車型生產的工廠尚存。即使是在這樣多方的協助下，獵豹汽車也未能在經營上扭轉頹勢，終于還是一步步走向了破產重組。

近幾年，在市場環境和行業大勢都在急速變化時，造車新勢力崛起，傳統車企也在經受轉型和產品研發更新和迭代的考驗。此番獵豹汽車和其背后的長豐集團以犧牲控股權為代價，死里逃生，想要重新奪回“越野車之王”的稱號，擺在獵豹面前的課題還有很多。或許當前的第一個考點就是如何處理好與經銷商的債務糾紛。

（文中李雨、高星為化名）