撰文 / 洪晗琪

編輯 / 冒詩陽

蔚小理等新造車企業可以“燒錢”，對研發人才、資本更具吸引力，還能以較低的營收規模獲得數倍于傳統車企的市值，讓一眾車企憤憤不平。于是，一場將旗下新能源業務拆分成“新造車”單獨融資上市的賽跑，在上汽、長安、東風、廣汽等傳統車企間開始，其中廣汽埃安是走得最快的一家。可一切真能如愿嗎？

老牌車企廣汽集團，正試圖將旗下電動車品牌埃安包裝為一家“新造車”企業。

作為廣汽集團2020年開始獨立運營的自主品牌，廣汽埃安2021年銷量突破12萬臺，同比增長119%。按照規劃，廣汽埃安2022年要挑戰24萬臺銷售目標。相比比亞迪等新能源車企，廣汽埃安的體量還很小，但若將比較的對象改為“蔚小理”等新造車，埃安在規模上已遙遙領先。

于是，廣汽埃安開始了一系列“包裝”，稱要將蔚小理變為“埃小蔚”，計劃在2023年讓廣汽埃安單獨上市。走向獨立的廣汽埃安目前仍在虧損，但廣汽集團希望資本市場如包容“蔚小理”一樣的接受埃安，并給予高估值。

但對于新造車而言，考驗的不僅是銷量規模，而是布局未來的競爭力。廣汽埃安的挑戰，仍然巨大。

廣汽埃安擠進“蔚小理”

廣汽埃安起步于2015年12月，前身為廣汽乘用車新能源分公司，是廣汽集團的“孫公司”，由集團旗下負責自主品牌乘用車的子公司廣汽乘用車設立。直到2017年7月，廣汽新能源獨立，成為與廣汽乘用車并列的子公司。2020年，廣汽集團將廣汽新能源改造為“廣汽埃安”。

4月8日，廣汽集團發布3月份產銷快報。數據顯示，廣汽埃安單月銷量20137輛，同比增長近190%，是該公司首次單月銷量超過兩萬輛。

4月11日，包括乘聯會等汽車行業信息統計機構相繼發布統計數據，廣汽埃安開始被列進“新造車”榜單，并在榜單上排位一舉超過小鵬汽車、哪吒汽車、理想汽車、零跑汽車及蔚來汽車，成為冠軍，后幾家3月的交付量在1萬輛到1.54萬輛之間。

統計方式的變化，源于廣汽埃安高層的意圖。4月1日，在廣汽集團2021年財報電話會上，廣汽集團總經理馮興亞稱：“我們至少要做到把現在的‘蔚小理’變成‘埃小蔚’。”

廣汽集團將廣汽埃安塑造為新造車的目的顯而易見。“埃安的估值相當于現在新勢力的估值。”財報電話會上，馮興亞向《財經天下》周刊表示，“作為子公司的估值升高，母公司也會水漲船高。”

按照4月初廣汽集團公布的目標，埃安計劃在今年開始A輪融資，釋放出30%股權融資500億元。按此目標計算，廣汽埃安A輪融資后的估值在1660億元以上。相比之下，雖然目前廣汽集團持有廣汽埃安93%的股權，截至4月13日，廣汽集團A股的總市值僅為1000億元上下。

馮興亞稱，廣汽集團整車年產銷達到200萬輛級別，相反公司利潤和銷量規模均不及廣汽的企業，卻在資本市場擁有更高估值。這是傳統主機廠在資本市場普遍面臨的尷尬。

除了市值外，廣汽集團還希望借“新造車”概念，解決在資金和研發人才上的被動局面。后兩者被認為是征戰新能源市場，所必須儲備的“彈藥”。

“我們很多的優秀技術人才，都被隔壁的小鵬汽車挖走了。”廣汽集團董事長曾慶洪稱，由于小鵬和廣汽均在廣州，很多技術人員流失至待遇和激勵方案更好的小鵬。

根據廣汽集團對外公布的時間表，廣汽埃安計劃在今年三季度前完成A輪融資及股份制改革，并在2023年進行拆分上市。

如IPO順利，廣汽埃安將是國有車企下屬公司中，混合所有制改革后上市的第一家。

但在廣汽埃安之外，將集團新能源汽車業務板塊對標造車新勢力，至少在營銷層面上與造車新勢力更靠近，幾乎是當下傳統車企發力新能源化的普遍做法。

然而，要通過混改上市完成提升估值、提升融資能力和吸引技術人才三個目標，目前看來仍挑戰重重，強行對比“蔚小理”，也很難說是一個好的開始。

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為埃安解決“錢的問題”

“廣汽埃安主動選擇混改，計劃在后續引入戰略投資者，是想以此實現股權多元化，從而推動上市”，全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴告訴《財經天下》周刊，廣汽埃安上市后，主要還是來解決錢的問題。

值得注意的是，脫離廣汽集團獨立后的廣汽埃安，大概率成為一家虧損企業。

從2021年財報來看，雖然廣汽集團業績增長穩健，但自主品牌的財務表現難以差強人意。據統計，2021年廣汽集團營業總收入約756.76億元，同比增加約19.82％，凈利潤約超73億元，同比增長近23%。其中，廣汽集團自主板塊與廣汽埃安的虧損達44.8億元，據估算埃安2021年的虧損為10億元左右。

更嚴重的問題是，一旦獨立，廣汽埃安的虧損幅度很可能進一步放大。

《財經天下》周刊了解到，此前的廣汽埃安更多是品牌和營銷層面的獨立，研發統一在廣汽研究院下，生產制造則由廣汽乘用車負責。

去年11月，廣汽集團對廣汽埃安進行內部資產重組，開始將集團與新能源相關的資產剝離，并融入廣汽埃安體系內，希望將廣汽埃安打造為“研產銷”一體化的獨立公司。在研發層面，廣汽埃安承接下來自廣汽研究院的純電新能源領域研發人員；生產端，廣汽埃安則購買廣汽乘用車在純電新能源領域的資產。

“研產銷”合并后，廣汽埃安將獨立維持研發投入，意味著更大的資金需求量。

部分業內人士對《財經天下》表示，成為“埃小蔚”更像是營銷層面上的激進表述，急于上市的廣汽埃安，實際上是要賦予公司新故事和更大的想象空間。

“新能源汽車行業發展第一階段，傳統車企走的路有點偏，多是受政策驅動，沒有真正下功夫去投入研發。”曹鶴認為，造車新勢力雖然依靠融資這條路線來求生存，但重投入催化研發的手段是傳統車企所沒有的。

廣汽埃安已經表露出對于“重研發”的決心。曾慶洪透露，A輪融資“起碼融回來500億”，“500億就全部投給研發基礎”。

但光靠資金推動還遠遠不夠。盡管在銷量層面上廣汽埃安已經與造車新勢力不相上下，甚至表現更優，不過其仍面臨著銷售結構“含金量”不高的隱憂，并未展現出差異化的技術優勢。

過去兩年，隨著產品矩陣的完善，廣汽埃安開啟快速增長模式。2021年，廣汽埃安累計銷量12.37萬輛，同比增長119%。去年，造車新勢力企業中還未有年銷量突破10萬輛的企業。今年第一季度，廣汽埃安共計交付44874輛，同比增長154.26%。

需要提醒的是，在銷量結構上，廣汽埃安與蔚來、理想30萬-40萬元的價格帶不同，基本是靠10萬-20萬元產品沖起的銷量。

目前，廣汽埃安在售的車型包括埃安S、埃安Y、埃安LX及埃安V等。其中，埃安S、埃安Y的定價區間在10萬元至17萬元，埃安LX作為旗艦車型，補貼后售價在23萬元左右。2020年，廣汽埃安累計銷量為6萬輛，其中售價10多萬元的Aion S的全年銷量即達到4.5萬輛，占比接近8成。2021年埃安S、埃安Y兩款同樣是銷量主力。相比之下，發力中高端市場的埃安LX，市場存在感較弱。

顯然，廣汽埃安要進入中高端市場需要更大的投入，包裝成“新造車”并單獨融資，成為解決問題的最佳途徑。

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資本包治百病？

對于廣汽埃安的混改及IPO，廣汽集團寄予厚望。“（廣汽埃安）總經理就投了2000萬元，把房子都抵押了。”曾慶洪曾公開透露。

今年3月，廣汽集團董事會審議通過了《關于廣汽埃安實施員工股權激勵及相關事項的議案》，同意廣汽埃安采取非公開協議的方式增資。廣汽集團放開約7%的股權，持股比例下降至93%。這被視作廣汽埃安混改的關鍵一步，而首批開放出的股權，大部分用于員工股權激勵。據悉，有679名廣汽埃安員工及115名廣汽研究院科技人員，獲得廣汽埃安4.55%的股權。

至此，國資背景的廣汽埃安持續一年多的混改終于落地，為未來的融資鋪路。

廣汽希望借助資本化運作，來幫助埃安加速智能化、電動化領域的技術布局，從而提升產品和品牌的附加值，在技術實力上與“蔚小理”等新造車比肩。但理想很豐滿，現實很骨感。不只是廣汽埃安，過去幾年間，已有奇瑞、長安等開始混改，效果普遍不彰且阻力重重。

部分廣汽埃安內部人士告訴《財經天下》周刊，雖然名為希望通過混改留住研發人才，但目前拿到股權的，還是以中高層管理者為主。

“（現階段）應該說混改的工作基本完成，下一階段就開始要進行戰略投資者的引進，包括開始A輪的融資。”廣汽集團總經理馮興亞在接受媒體采訪時表示，將通過引進戰略投資者，以對公司的品牌、技術及市場化進行全面的支撐。

除了開放給內部員工的股權外。根據廣汽集團早前發布的公告顯示，3月中旬的增資擴股，廣汽埃安引入了誠通集團、南網動能、廣州愛安作為股東，三方合計持股為2.0%。

其中，誠通集團將代表中國國有企業結構調整基金與中國國有企業混合所有制改革基金參與本次混改，幫助廣汽埃安鏈接國企資源；南網動能將與廣汽埃安在充電樁建設等業務方面展開合作；廣州愛安則為廣州產投牽頭組建的基金平臺。值得注意的是，三家均為國資背景。

即便股權已經放開，但目前掌握新能源汽車行業核心資源的戰略投資者，暫時還沒有進入廣汽埃安。相比之下，同時期進行混改工作的長安阿維塔科技顯得更為“大膽”，引入動力電池供應商寧德時代，成為公司第二大股東。

汽車分析師鐘師告訴《財經天下》周刊：“大型國企要與外部的民營企業合作，在觀念上、體制機制、話語權等方面，雙方都需要長時間的磨合。”

廣汽集團方面表示，目前資本市場對于埃安混改、上市持有積極態度。“現在有250家要投埃安的，我可能最多選30家左右。埃安的估值他們報得很高。”廣汽集團董事長曾慶洪認為，將埃安分拆上市，按照現有的造車新勢力市值來看，未來可能會制造出兩個廣汽集團來。

“除了電動汽車的四大總成，傳統汽車布局新能源汽車業務，其他板塊可以采用既有的供應鏈體系，在上述領域，傳統車企依然擁有體系實力。”曹鶴認為，對于傳統主機廠的新能源業務板塊，與造車新勢力實質上兩種發展路徑，不過的確應該在營銷層面上向上述企業學習，將營銷業務同燃油車板塊進行區隔，打造全新的品牌形象。

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IPO路漫漫

一位接近東風汽車集團的消息人士告訴《財經天下》周刊，東風汽車正在探討旗下電動車品牌嵐圖獨立融資相關事宜。

今年初，長安汽車旗下長安新能源完成B輪融資，募得資金49.773億元。增資完成后，長安汽車持股比例由48.95%稀釋到40.66%。承接集團新能源車業務的另一個實體，阿維塔科技，則在3月底完成首輪戰略融資交割，長安汽車持股比例由95.38%稀釋到39.02%，寧德時代以23.99%的持股比例成為公司第二大股東。

上汽集團與阿里、張江高科合資組建的新能源汽車品牌智己，目前已進入產品市場投放階段。過去一年，上汽集團對所屬10家企業實施股權、期權激勵，先后對旗下的出行業務板塊“享道出行”、燃料電池企業“捷氫科技”進行融資、分拆上市等動作。

廣汽集團也表示，市場化、開放化將是集團改革的整體方向。在資本市場，除廣汽埃安之外，旗下的如祺出行、巨灣技研也將面向外界進行融資。

但IPO之路顯然道阻且長。即使是體制機制更為靈活的民營企業，在資本市場同樣進展緩慢。以吉利控股集團旗下新能源汽車板塊“極氪”為例，在去年8月宣布獲得5億美元Pre-A輪融資之后，至今未有新的融資消息推出。

即便完成上市，實現盈利仍是一道關卡。截至目前，造車新勢力三家頭部車企仍處于虧損之中。

根據財報，2021年小鵬汽車在造車新勢力陣營中銷量最高，但全年虧損也最多，同比擴大78%至48.6億元。同期，蔚來的全年凈虧損雖有所收窄，但仍達到40億元級別。理想相較之下虧損最小為3.22億元，不過同比上一年度擴大了111.9%。

更為重要的是，如果持續虧損那么對于融資需求很高的新能源車企來說，可不是什么好消息。尤其是，補貼退坡之后，技術實力開始成為新能源汽車領域的主導，更是對資金渴望與日俱增。

蔚來創始人李斌在早前表示，公司未來幾年將持續加大對關鍵技術的研發投入，尤其是全棧自動駕駛技術、動力電池等關鍵領域。預計2022年蔚來研發投入將較2021年增長超1倍，即至少達到80億元級別。小米汽車則宣布，目前汽車業務的研發團隊已經擴員至1000人規模。

但請注意，眼下，資本市場對于新能源汽車概念已經逐漸呈現出更為冷靜的態度。

部分基金經理分析認為，2022年新能源汽車補貼退坡、上游供應鏈原材料價格持續上漲及供應短缺等因素疊加作用，影響了新能源汽車板塊的回調。

據同花順數據，今年3月份，新能源汽車板塊累計下跌近10%，板塊超八成個股期間下跌。4月11日，港股汽車股集體下挫，其中蔚來跌近8%，理想汽車跌近7%，小鵬汽車跌超6%，吉利汽車跌超5%，廣汽集團跌超3%。

“燒錢”還在繼續，缺錢也在繼續。能否吸納更多資金助力業務增長，或許是接下來國內新能源車企將共同面臨的問題。