撰文 / 韓玲
編輯 / 冒詩陽
標致、雪鐵龍各自“單飛”
本應在今年迎來成立30周年慶的神龍汽車，正以“分家”迎接而立之年。
日前，有媒體援引知情人士消息稱，今年神龍汽車旗下兩個品牌，東風雪鐵龍和東風標致將被拆分，各自單飛成為獨立公司。
具體細節上，神龍汽車旗下兩大品牌，東風標致將交由法方Stellantis集團主導并控股，東風雪鐵龍則由中方東風公司主導并控股。而母公司神龍汽車，將僅負責生產制造，東風和合資方Stellantis集團保持50：50的現有股比。對于這一方案，東風內部稱為“兩室一廳”模式。
對此，神龍汽車官方表示“談判仍在進行中”，有關未來產品規劃等細節仍有待敲定，更多細節將于3月1日Stellantis集團發布在華全新戰略規劃時公布。
“分開有利于我們為東風雪鐵龍制定更靈活、更貼近中國市場的方案。”對于分家，一位東風公司總部的高管告訴《財經天下》周刊，但對于外界傳言的具體細節，他表示“沒有什么可以透露的”。
“業務的變化沒有外界想象的那么大。”2月16日，一位神龍汽車的負責人向《財經天下》周刊表示，品牌運營上，東風標致和東風雪鐵龍本來就是單獨運作，營銷、品牌、市場部門都是獨立的，而母公司神龍汽車，早已弱化了生產之外的職能，“現在只是把股權分開了。”
據了解，Stellantis集團旗下包括15個汽車品牌，還有菲亞特、阿爾法·羅密歐、Jeep、瑪莎拉蒂、克萊斯勒、道奇、藍旗亞等。目前，該公司在華合資的整車公司主要有神龍汽車，以及同樣處于困境中的廣汽菲亞特克萊斯勒。
Stellantis集團希望加大控制權來挽救在中國市場的頹勢。根據此前消息，Stellantis集團將在3月1日公布在華戰略，其中很重要的部分，就是增持廣汽菲克，將持股比例由50%提升至75%，這也使得外界對神龍汽車產生了股比調整的猜測。
此前有報道稱，獨立后的東風標致將由Stellantis集團控股，持股比例增至75%；而東風雪鐵龍由中方控股，同樣增持至75%。
事實上，不管最終持股比例如何調整，但東風標致和東風雪鐵龍脫離神龍公司“單飛”，似乎已經是板上釘釘，這也給神龍汽車的“雙品牌”戰略按下了休止符。
從2019年起，神龍將旗下東風標致和東風雪鐵龍4S店進行合并，以實現降低成本、快速鋪開網絡等目的。而拆分后，未來神龍汽車將不再拓建新的雙品牌店，現有雙品牌店會得到保留。
從原來的雙品牌協同戰略到各自單飛，這和神龍多年來銷量的持續萎靡不振有直接的關系。不過有業內人士認為，這種“兩室一廳”的模式，一方面可以讓外方保留在華市場品牌，另一方面，也可以讓中方對旗下品牌實現最大程度的掌控。
“拯救”神龍
神龍汽車成立于1992年，主要合資車企中，神龍曾是僅次于上汽大眾、一汽大眾的第三家。
然而，自2015年神龍汽車銷量達到70萬輛巔峰后，便開始了一路滑坡。2016年至2020年，分別下滑15.2%、36.85%、32.89%、55.17%、55.74%。2020年，神龍的年銷量只有5萬輛左右。
下滑的幾年之中，合資雙方的關系開始變得微妙，對于帶動公司業績回暖的方式存在爭議，延長了決策過程。
去年6月，一位東風雪鐵龍高管向《財經天下》周刊透露，該品牌一款新車上市前，中方高管曾想將定價降至最低，以保證銷量，同時恢復對4S店終端價格的掌控。
此前，由于雙品牌銷量連續數年下滑，神龍雙品牌各經銷商各自為政，打起價格戰，主機廠幾乎失去對終端價格的控制力。
然而，這一方案被法方高管否決，“他們希望保證法系車的品牌力，同時更看重利潤。”上述高管稱。
值得注意的是，前不久神龍汽車剛剛傳出正將第二工廠出售給東風本田，而一系列密集的動作，都是為了“自救”。
東風汽車集團公布數據顯示，2022年1月神龍汽車銷量1.3萬輛，同比增長90.2%，這也是自2021年9月銷量破萬以來，神龍汽車連續實現5個月月銷破萬。去年12月末，神龍汽車官方就率先公布消息，已提前完成了10萬輛年度銷量目標，其中，東風雪鐵龍全年銷量同比增長137%，東風標致全年銷量同比增長74%，連續13個月實現銷量同比正增長。
這是久違的好消息，但距離“復興”仍然太遠。
迫于銷量持續下滑帶來的經營壓力，神龍不得不暫停部分工廠的生產。
目前，神龍在國內共有4個生產基地，其中一廠、二廠和三廠位于武漢，四廠位于成都，四家工廠的合計規劃年產能超過100萬輛。但實際的產能利用率非常低，2021年神龍汽車累計銷量約10.1萬輛，換言之，其產能利用率大約僅在10%上下。
2019年，神龍關閉了武漢一廠，出售二廠。二廠的產能規劃約為15萬輛，之后一直處于“待業”狀態，由武漢經開區政府收儲。現在二廠已經被東風本田接手，用來作為專門生產純電動車型的全新工廠，以解決產能不足的問題。
一直以來，相較于日系合資和德系合資車在國內市場的熱銷，法系車的存在感相對較弱。尤其是東風雷諾的退市和長安PSA出售給寶能汽車，更是被業內認為法系車在華市場大潰敗的最有力證據。在這種背景下，神龍的一系列自救動作也被視為法系車在華的最后一搏。
2019年，神龍發布“元”復興計劃，希望能夠扭轉銷量頹勢。具體規劃上，爭取在2019年實現現金流由負轉正，2020-2021銷量提升至25萬輛，2022-2025銷量突破至40萬輛，并得以穩固。然而在疫情沖擊下，“元”計劃并未奏效，神龍的銷量還是“跌跌不休”。
早先PSA集團分析神龍汽車銷量下滑的主要原因是傳播方式以及對中國消費者的需求理解有誤，另一方面則是公司在華業務機構運營效率低，存在產品更新慢等問題。
為了最大程度地挽救神龍汽車，PSA集團已經在2020年第四季度向神龍汽車提供了5000萬歐元（約合人民幣4億元）資金，為提升標致和雪鐵龍在華形象和市場聲量。2020-2022年，PSA每年投入1.3億元，2023-2037年每年投入8100萬元，用于雙品牌形象建設。
PSA援助資金的方案，打破了此前業內對PSA可能退出中國市場的猜測。神龍汽車有限公司董事長張祖同在接受采訪時談到，神龍此前市場低迷與神龍公司商品企劃不強有關系，“（之前是）PSA有啥產品，我們就把它導入進來，沒有真正去做商品企劃，實際上神龍不是不可以變。”
值得注意的是，在同時期，神龍汽車的高層也發生了較大變化。東風汽車集團股份有限公司總裁助理陳彬出任神龍公司總經理、黨委書記，PSA集團暫時不再派駐執行副總經理，在公司歷史上尚屬首次。此外，東風雪鐵龍總經理任光將被調離，由高級總監毛創新接任。
法方對管理方面的“放權”，不僅可以加強神龍公司的管理及決策效率，同時也契合了PSA集團在華自救的核心，即如何讓產品更加“中國化”。
遺憾的是，即便有了PSA集團的資金加持，神龍也并未完成2020年-2021年達到銷量25萬輛的預期目標。
新能源動作緩慢，復興依然靠燃油車
汽車行業分析師張翔表示，神龍公司過去幾年的銷量頹勢，與該公司在新能源領域并無作為有著重要關系。由于不重視創新，使其品牌關注度及認可度下降。
在電氣化轉型上，與其他合資車企相比，神龍的步伐也相對緩慢。直到2020年，東風雪鐵龍才推出旗下首款插電式混動車型天逸PHEV，東風標致推出了e2008、4008 PHEV 4WD和508L PHEV三款新能源車型。
從東風標致推出的三款新能源車近半年的銷量表現來看，大部分產品的單月銷量僅有兩位數，東風標致e2008在5月上市后，兩個月內銷量僅有30余輛，對神龍汽車整體銷量的貢獻度幾乎可以忽略不計。
神龍汽車也意識到了在新能源發展上的緩慢，去年上海車展上，神龍宣布把“2025年實現全面電氣化”作為接下來發展的重要目標。基于此，東風標致宣布到2023年旗下所有車型都將推出燃油款和新能源款。神龍汽車在新能源戰略上決心十足，但在電氣化技術儲備、電池以及自動駕駛技術上，并沒有自己的核心研發優勢。
短時間內，其電氣化戰略很難直接為神龍的整體銷量提供明顯的幫助。這意味著很長一段時間，神龍汽車還是依靠旗下的燃油車作為主力銷量。
事實上，神龍去年能夠完成銷量目標，并且今年1月份銷量得以超過1.3萬輛，和它去年新推出的一系列燃油車產品有關。
其中，去年9月東風雪鐵龍凡爾賽C5 X上市，三個月交付了1.2萬輛，超越東風雪鐵龍天逸C5 AIRCROSS。凡爾賽C5 X的熱銷，也將法系車在國內乘用車市場的整體份額，從2020年的0.3%，提升到了2021年的0.6%。
現階段來看，神龍汽車的銷量正在持續回升中，但要重回巔峰時期的70萬輛，對這家成立30年的汽車公司而言，還看不到希望。
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